図：二俣川駅利用状況データ（7:08～8:19 約70分）

　＜全体の利用状況について＞

　まず主眼としていた本線といずみ野線の利用比率ですが、混雑ポイントベースで概ね本線：いずみ野線＝７：３となっていました。

　先日の夕ラッシュ時の比率も同等でしたので、概ね妥当な結果になったものと思っています。

　この比率が混雑状況的にはどの程度かというと、急行は先頭側が１２０％程度、後部の空いた車両で８０％程度といった状況、各駅停車は全体的に５０％程度という状況です。

　急行は横浜の降車条件の良い１～３両目、６両目の利用率が高くなっているのに対して、各駅停車がほぼ均等なのは大半が座れている状況であることが関係していそうです。

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　＜ホームの状況について＞

　二俣川は緩急接続が出来る構造ですが、朝ラッシュ時は基本的に２本の線路を使いつつ交互発着する形のパターンになっています。

　そのため、各駅停車から急行に乗り換える事は出来ますが、星川で追い越すだけという事もあり数分差ならそのまま各駅停車を乗り通しするという流れを持って混雑調整を図っている面はあるのかなといった感じ。

　そのため、対面乗換が出来ないようにするため、急行の発車が遅れていて各駅停車がホームに到着してしまいそうな状況だと、各駅停車の入線を最徐行させつつ、急行のドアが閉まるまでドアを開けない徹底ぶりでして、ちょっと感動しました。

　こういうパターンの徹底もあってか、ホーム上の相互乗換はある程度に収まっているようです。

　各駅停車から急行に乗り換えている人はぱっと見た感じ立っている人が主で、急行から各駅停車への乗り換えも少なからずありますね。

　やはり二俣川駅自体の乗車が多く、その人たちは急行への流れが主で、かつ横浜の降車条件を意識した並びになっている模様です。

　到着段階である程度混雑傾向が出ているのは、二俣川の乗車で混雑が決まるので、その状況をして最初から混雑位置を敬遠しているから・・・というのは有りそうな感じかな？

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　＜その他混雑傾向について＞

　今回調査した中で最混雑６０分間は７：１４～８：１４と捉えることが出来ましたが、急行が１回だけ続行運転するパターンはその中間時間帯にある事が分かりました。

　相鉄線の場合、都心方面のピーク、横浜付近への通勤のピークがずれていて、波が何回かありますが、その中でも最混雑時間帯に設定したという印象を受けます。

　２本目は前列車間隔が短いためか、ほかの急行と比べて空いており、比較的おすすめな列車と言えましょう。

　また、大和始発が２本ありますが、やはり他の急行と比べると幾分空いており、その影響が前後列車に行ってしまう事から、最ピークを外した時間帯に設定しているようです。

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　＜通勤特急運転の芽について＞

　このような状況を踏まえ、公式ソースにおいても今後の通勤時間帯への導入の示唆もあることから、朝ラッシュ時の上位優等の導入を考えてみましたが、当面現行施設でやりくりするしかないとすると、主軸となる急行と各駅停車１：１サイクルを崩さず、何本か上位優等を設定する程度が現実的なセンかなぁと捉えています。

　本線の続行急行がピーク時に導入できている現状を踏まえると、続行の２本目を特急にする事は出来なくはないかと思います。

　が、前後のスジが空いておらず、スジが寝てしまいがちになりますし、速達化を図るために瀬谷追い越し設定をするにしても混雑の偏りが相当出てしまいそうですから、無難なところは停車駅を増やした通勤特急にする感じかなぁと思うところ。

　いずみ野線については、各駅停車が７分程度間隔が開いても急行続行の後の１本程度の混雑になることが見込まれますので、一部列車を格上げ（いずみ野線内優等運転）は出来るかもしれません。

　あくまで設定しようとすれば・・・という事ですが、こんなイメージが出来る程度の現状が確認できたかなと思っています。

　以上です!!