【下り方面について】

図－１：下り方面到着時利用状況データ

　＜全体の利用状況＞

　特急系が５２％、区間急行が８％、快速が１７％、各駅停車が２３％利用している状況です。

　京王線新宿発の特急と快速がほぼ同程度の利用状況、各駅停車がやや少ない程度なのに対して、新線からの直通である区間急行の利用が少ないのが特徴的です。

　仮に新線新宿から京王線新宿に乗り換えているとすると、乗換通路から近い前寄り車両の利用率が高くなるはずですので、その乗換えが多そうなタイミングとなる八王子特急の前寄り車両が幾分高い傾向がありつつ空いていることからみて、新宿駅からの利用に比べると直通率が低い事が伺えます。

　特急系については、以前のダイヤだと橋本特急がなく、相模原線利用者も含めて３番線の特急（準特急）に乗る流れが主であり、早い段階で待ち列が伸びて、その状況を見て前寄り車両に移動していった結果、概ね座席が全体的に埋まって後部車両に立ち客少々といった感じでしたから、橋本特急設定による特急系の輸送力向上が図られた結果、利用が分散して前寄り車両が空くようになったという事になりましょう。

　快速も特急系と同等の利用状況になっていますが、後続の各駅停車の利用率の低さを見ると、停車駅が多い故に利用を集めているようで、快速の影響を受けない各駅停車の利用率の高さを見ると、急行系が無いがために先着列車として各駅停車を選んでいるような流れもありましょう。

　桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘といった急行停車駅に対して、選択肢は快速もしくは対となる各駅停車という状況は、区間急行の利用率の低さを見ると以前のような笹塚接続が無いことに勿体無い部分を感じるわけですが、利用状況そのものは特急に相当利用がシフトしている事もあって特段問題が無いところがなんとなくもどかしい感じではあります。

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　＜編成中の利用傾向＞

　新宿駅が構造上後ろ寄り車両に利用が集中しやすく、４両目以降から利用率がぐっと上がっています。

　これは３両目まで人が並ばないというよりも、メインの階段が後ろ寄りなのでホームに降りてから座れる位置まで移動して座るという流動によるものであると思われ、概ね５両目あたりの座席が埋まるタイミングが発車時という感じかなと思います。

　快速が２０分に１本であってもこの程度に収まっているあたり、狙い利用はさして無いことが伺えますね。

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　＜考察ポイント＞

　グラフを見ると特急系３本の利用率がほぼ同等で、単独運転もしくは続行運転の約１０分間隔の設定であるにもかかわらずバランスが良いのは、改めて凄いなぁと感じる所です。

　増発効果は前述の通り大きく、各列車とも明大前着段階で前寄り車両を選択すればいずれも座れるのは大きな改正メリットであると思います。

　純粋な増発ですから、旧ダイヤと比べて混雑という面で悪化する部分は殆ど無い訳ですが、むしろ空いた列車の存在に目が行ってしまいますね。

　特に都営線直通系統の区間急行の利用率の低さは、快速の利用率の高さを考えると、もう少し有効な設定に出来ないかなぁとは感じる所です。

　また、快速と各駅停車の半数は利用率が特急程度に高く、決して空いている訳ではありません。

　そのため、特急が続行設定により１０分サイクルパターンを極力維持できたことが、これら列車の利用バランスを最大限確保できているとも言え、特急系を等間隔にして変に下位列車の間隔がバラバラにならなかったことは良かったのかなと考えます。

　まぁこれも特急がこういう設定で良いバランスになっている事が確認できた今だから思えることなのかもしれません。

　そんな訳で、都営線との調整も含めて、どうにかして区間急行のスジを立てられないか、もしくは新宿発各駅停車と接続できないかといった部分が調整点かなぁと考えている所です。

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　【上り方面について】

図－２：上り方面出発時利用状況データ

　＜全体の利用状況＞　

　特急系が４９％、区間急行が１１％、快速が１４％、各駅停車が２６％利用している状況です。

　概ね下りと似たバランスで、特急系とその他の列車の分担率も同等になっています。

　下りと異なるのは特急形３本の利用がイーブンではなく、本線系の利用率が高くて橋本特急の利用率が低いところでしょうか。

　下りの場合行き先かつ始発駅の新宿で着席意識も含めて列車を選定する状況があるのに対して、上りの場合、本線系２本は途中の緩急接続および調布の乗車、相模原線からの乗換えで利用が決まるのに対して、橋本特急は相模原線内での集客はあるものの、調布から本線系の後続行になるため殆ど集客しないという差が出てくるものと思います。

　本線系がもう少し混むと後続へのシフトも出てきそうですが、立ち客少々程度という事でこのような結果になっているのでしょう。

　続いて区間急行以下の状況ですが、下りよりも１０分サイクルに急行・快速系１本、各駅停車１本が設定されている事によるバランスの良さが出ている感じです。

　つつじヶ丘の緩急接続以降、各駅停車も先着列車という事で各駅で集客をしていく事から総ての列車が満遍なく利用されている印象は旧ダイヤ時代からありましたが、現行ダイヤでも同様のようです。

　区間急行と快速の停車駅の差で集客条件が異なり、その影響が後続の各駅停車に出る事から２０分サイクルで見ると、利用率の高い場面と低い場面が１０分ごとにやってくるのが特徴的ですが、この程度の差は快速が利用の多い各駅停車駅のためのケアー列車であることを考えると妥当なところかなとは思います。

　利用率が均等な状況が良いのか、優等のほうが利用率が高いほうが結果速達性が上がるということで良いのか判断が難しいところですが、区間急行スジがほぼ快速に沿っている事から見ると、区間急行のスジが立てられないなら停車にまわしても・・・と思うところは若干あります。

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　＜編成中の利用傾向＞

　上りは明大前までの各駅の施設条件や乗換え条件で利用が決まってくるため、下りほど特徴的な傾向にはなっていませんが、主要到着駅の新宿や明大前の便利な位置が理解されている部分もあってか、３～６両目の位置の利用率が高いのが全体的な傾向です。

　特急は緩急接続で集客する部分もあり編成全体が満遍なく利用があるのに対して、近距離で集客する下位列車のほうが上記傾向が強くなっているようです。

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　＜考察ポイント＞

　上りの場合、新線・都営新宿線方面の利用者は区間急行以下を利用することになりますが、ダイヤパターン上、特急系で明大前まで来て後続の各駅停車に乗り換えるという流れもあります。

　その結果各駅停車が思いのほか利用率が良いという部分がある訳ですが、明日コメントする終点方の状況と比較すると、そのボリュームはあまり無く、新宿まで利用して乗り換えるという流れがあるにしても、やはり新宿利用の比率が高いなぁと感じる所は下り同様ありますね。

　利用状況を見ると上下とも快速が万能選手といった感じですが、スジ構成上はリスクな存在とも言え、なかなか絶妙な状況ではあるなぁといったところです。

　総じて中々の利用バランスに収まっているとは感じました!!

　明日は終点方についてコメントをします。