2014年8月 9日

気仙沼線BRTに乗ってきました!!

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 お盆休み初日の今日は、仙台の実家に遊びに行っている愛娘を迎えに行くことでした。

 と言いましても夕方仙台駅に行けば良いとのミッションで、日中はフリーという事だったので、かねてから訪れてみたかった気仙沼のBRTの施設状況を確認することにしました。

 以下、感想です!!

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写真-1:朝イチのやまびこ号で一ノ関へ!!

 気仙沼線BRTに乗る事が目的でしたが、全線に乗ろうと思うと、気仙沼から柳津に抜けるか、柳津から気仙沼に抜ける必要がありました。

 んで、行程を組んでみると、大船渡線・気仙沼線の鉄道部分の本数が少なく、仙台に適当な時間に着くことが出来ず、色々と模索した結果朝イチのやまびこで一ノ関まで行くこと落ち着きました。

 別宅の横浜からの移動なので東京から新幹線です♪♪

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写真-2:大船渡線で気仙沼へ!!

 一ノ関に到着後、大船渡線への乗り換え時間が多少あったので、駅構内で朝食を取りつつ休憩。

 大船渡線に乗り込み気仙沼までは1時間20分少々の旅です!!

 車窓を眺めつつ、いつしか爆睡していました(苦笑)。

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写真-3:気仙沼駅舎全景

 気仙沼駅に到着です。

 気仙沼駅は震災後の2012年に駅舎リニューアルが行われ、従来から印象を大きく変えています。

 駅舎そのものは従来の構造物を活用していますが、手前部分にアプローチゲートを設ける事で大きく印象を変えているように思います。

 決して本来の形に戻っている訳ではありませんが、地域交通網の拠点として機能しているように感じました。

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写真-4:駅前の大船渡線BRT乗り場状況

 大船渡線の気仙沼~盛間はBRTによる運行が行われていますが、気仙沼口の専用道の整備はこれからの状況で、現時点では一般道を使用している状況です。

 そのため気仙沼駅は駅前のロータリー部分を使用しています。

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写真-5:大船渡線ホーム状況

 気仙沼駅の鉄道施設部分ですが、従来は2面3線構造だったようですが、一部BRTに転用したことで1面2線構造となっています。

 1線(3番線)は一ノ関方の一部分を鉄道施設として使用し、盛方についてはBRTに転用しています。

 もう1線(4番線)は従来の線路上部に仮ホームを構築し、隣接する線路を使用する措置が取られています。

 ホーム幅員を広げるための措置という事になるのでしょうか。

 あくまで仮設備であるため、今後どのようになるのかはBRTを含めて色々と検討されているものと推測します。

 率直な印象としては、今できる事を出来るだけやったといった感じですね。

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写真-6:気仙沼線BRT降車ホームと横断通路

 前述の通り、駅舎側の2線はBRT用のホームになっています。

 1番線が気仙沼線BRTの発車ホームで、2番線は気仙沼線BRTの到着ホームです。

 今後大船渡線BRTの専用軌道が整備されれば、このあたりの使用方にも変化が出てくるのかなといった雰囲気です。

 線路の道路化によって、こ線橋を渡らなくても横断できるようになったことから、横断通路を新設しているのが特徴的です(上家が設置されている部分です)。

 横断箇所は緑色になっていますね!!

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写真-7:気仙沼線BRT乗車ホーム

 もう少しじっくり見たいところでしたが、すぐに気仙沼BRTに乗らないと柳津から先の行程にあたりが出てしまうので、やむなく乗車です。

 観光型「旅」という車両のようで、なかなか派手な車両がやってきましたよ!!

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写真-8:専用道路を進む!!

 気仙沼~柳津間55.3kmのうち専用道路になっているのは現時点で22.7km(約41%)です。

 何段階かに分けて整備されたようで、これだけ専用道路部分が増えてくると運行の正確性も高まってくるのかなあと感じるところです。

 初体験ですので、気仙沼を出て暫くの専用道路区間を進む様は新鮮でした。

 元々の踏切部分は交差点のような構造になっており、BRT専用道路側に一般車両が入らないよう遮断機が設置されているため、本来と逆な形になっています。

 遮断機はBRT車両が近づくとオープンする仕組みのようですね。

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写真-9:専用道路から一般道路へ

 専用道路から一般道路になる箇所は、元々の軌道から道路にシフトできる場所が選定されていることもあり、十字交差的な所を90度旋回する形が多いようです。

 先にはもともとの軌道が残っている場所がありますが、場所により被害状況がさまざま異なっているようで、色々な条件で整備計画が立てられたと考えると、色々あるんだろうなぁと思うところ。

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写真-10:修復されていない鉄道施設が幾つも・・・

 壊れた構造物を見ることが避けられない状況に土木屋として思うところが出てきてしまうところですが、一方で通常の生活というか、そうした建設的な部分を見るとやはり基盤を整備することに大きな意味合いを感じますね。

 鉄道での復旧ではなく仮復旧でBRTを選択したことについては色々とあると思うので言及しませんが、少なくともこうして地域輸送を担っていることの意味はあるものと思われ、BRTの意義は確実にあると考えます。

 オイラ個人としては暫定を前向きに捉えたいかなぁと思います。

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写真-11:ベイサイドアリーナ駅に到着!!

 BRTだからこそできる新駅、ベイサイドアリーナ駅に到着です。

 ベイサイドアリーナ駅という特徴的な名称から、総合体育館利用目的の駅かと最初思いましたが、実際には南三陸町の役場仮庁舎や診療所があり、仮の中心地になっているという事のようですね。

 こうした背景から開庁時間のみ経由する形になっている(早朝・深夜は経由しない)と。

 全便経由しても良さそうな感じですが、元々の鉄道ルートから見ると外れた位置になっており、ベイサイドアリーナ駅を経由すると迂回する形なので、経由する必要が無い時間帯は既に専用道路化されているルートを使う形になっているのでしょうね。

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写真-12:柳津駅に到着!!

 気仙沼から1時間56分で柳津に到着です。

 2時間はそれなりの時間でしたが、運行形態が特殊で興味深く乗っていたこともあり、あっという間というのは大げさですが、それなりでしたかね。

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 ここで、ダイヤ面について見てみましょう。

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図-1:震災前ダイヤ

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図-2:BRT現行ダイヤ

 元々の鉄道時代を見ると、概ね1時間25分程度ですから、約30分増えている形です。

 鉄道時代のダイヤを見ると運転パターンはイマイチランダムですが、行き違いのロスが極めて少なく、思いのほか速達性が高いダイヤという感じでしょうか。

 一方BRTはパターンダイヤを基本に時間帯ごとの地域輸送の特状に対応したパターンといった感じですね。

 どうしても所要時間は増えてしまいますが、専用道路部分とその他一般道路部分で分けて所要時間と距離で速度を出してみると、ざっくり計算ですが専用道路部分が概ね39km/h、一般道路部分が概ね25km/hとなり、鉄道時代の39km/hと比較すると、専用道路部分はけっこう良い勝負になるのかなと思うところです。

 快速運転の53分運転というのは、やはり鉄道の力を感じるところですが、今後専用道路率が高まっていけば、BRTのままであっても速達面で完全される可能性はあるのかなと。

 その中でBRTならではのルート設定や、地域に応じた駅の再編など、あまり不用意に発言が出来る所ではありませんが、地域によってベストな形になると良いなぁと感じます。

 その中の選択肢に鉄道(全線とは限らないかもしれません)での復旧という芽もあるでしょうし、今後に注目していきたいところです。

 以上が、率直な乗車感想という事で!!

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写真-13:気仙沼線BRT運行状況モニタ

 ノーチェックだったので、現地で驚いたのが、運行状況を知らせるモニターが各駅に設置されていたり、バスの手軽さと鉄道の定時確保性の間をいく感じがなかなか新鮮でした。

 パターンダイヤが採用されていて、分かりやすいダイヤではあると思うので、こうした施設も含めて利用しやすさが目に見えて示されているのは良いですね。

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写真-14:気仙沼線で小牛田へ!!

 柳津からは鉄道に乗り換えです。

 鉄道とBRTの連携を感じさせる部分ですが、駅の被害が無かったが故に、駅前のバスとの乗り換えといった感じで、従来の形というものを改めて感じたかなぁと。

 気仙沼や、今回は行けませんでしたが盛のような形を見て、鉄道が良いのかBRTが良いのか両方が良いのか、乗り物だけの話ではなく、施設、地域を含めた総ての話なんだろうなと感じた次第です。

 正直なところ土木屋というか施設屋的な興味で訪れましたが、うまく言えませんが現場を見て良かったなと思いました。

 これからの仕事も頑張れそうです!!

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