図－１：下り方面発車時利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　グラフを見て分かるとおり、北総線系統の利用率が高く、快速を含めたその他列車は概ね似たような利用率になっています。

　都営浅草線内の乗降で京急側の傾向は相当薄れていると思われるため、京成線に近い区間における乗降の指向が傾向になっているのかなと思うところです。

　北総線系統の普通の利用率の高さは、快速の直後という事で立石までの普通利用駅利用者に対して前列車間隔が10分になっているため利用率が高いという見方もできます。

　が、普通だけ見た前列車間隔5分の列車の2本分相当プラスアルファなので、そういう部分もありましょうが、アクセス特急直後の普通が前列車間隔10分でも利用率が低いことから、複合的な理由で利用率が高くなって感じかなと思います。

　アクセス特急なら乗るけれど、快速だと見送る流れがあると捉えれば、概ね納得できる傾向かなと考えるところです。

　＜アクセス特急について＞

　アクセス特急の利用率が思ったより高く、車内状況をみるとスーツケースも見られることからスカイアクセス利用者は居ると思いますが、全体がそうという感じではなく、北総線内利用者や青砥・高砂乗換利用も居そうです。

　この利用状況であれば、都営浅草線内20分間隔化が行われてもそれなりの利用率の高さを維持するものと思いますが、行先の違いで押上の段階で利用率が異なるなどの結果が出てくるのか興味深いところです。

　それらは改正後に確認したいと思います!!

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図－２：上り方面到着時利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　グラフを見ると下りと同様に北総線系統の列車の利用率が高くなっているのが分かります。

　北総線系統の普通は北総線からの利用を担うだけではなく、本線特急の接続を受けるため利用率が高い訳ですが、下りについては快速回避的な状況で利用率が高いことから特急乗換狙いがそう多いとは思えず、上りに関しても一定数居るとしても比率的にそう大きくはないのかなと考える所です。

　快速直後の前列車間隔10分の普通の利用をベースとすると約２倍の利用ですが、押上線内で5分前に普通があるかどうかがあまり利用の差に影響していないことから、高砂・青砥までの集客、両駅における接続を含めた集客で利用が決まってくるのかなと考える所です。

　＜アクセス特急について＞

　アクセス特急だけ車両ごとの利用傾向が異なっており、スカイアクセスいわゆる空港利用による部分が大きいものと考えられます。

　ダイヤ改正で対となる快速特急が新設されるとともに、青砥で特急と接続するパターンになる事が、上りに関しては利用傾向を大きく変える要素になるものと思います。

　そのあたりは改正後に確認したいところですね!!

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　今回はこんなところで♪♪