図－１：下り高尾山口行特急の走行データ

　続行２本目のため、先行列車の影響を受けて走るのが後続行のポイントになりますね。

　そのため、速度制限がかかるのは先行列車が停車する駅手前、先行列車が各駅停車を追い越す際の徐行に引っ張られるケースとなります。

　具体的には明大前の手前、つつじヶ丘の手前、調布の手前の３箇所が最大の速度制限箇所といったところです。

　速度制限がかかるにしても、後続列車の運行確保の観点で詰められるだけ詰める形で走るのは、昔の橋本特急と同様のスタンスと言えそうです（昔の橋本特急は千歳烏山の手前、つつじヶ丘の手前、調布の手前で止まり気味でしたね・・・）。

　そのあたりは各駅停車追い越し駅の桜上水、つつじヶ丘の通過後速度を上げているところからも分かりやすいですよね。

　駅の停車に関しては、朝の明大前の上りで分かるとおり、後続を駅手前で完全に停車させるくらい詰めれば、概ね先行列車発車から60～70秒程度で停車までいけるようで、上記列車だと明大前で59秒、ホームドア稼働分のプラスがある調布で85秒でした。

　こうした徐行を含めて新宿～調布間の運転が17分というのは、まぁ全体バランスからみて妥当なところかなぁとは思うところです。

図－２：上り橋本発特急の走行データ

　上りも下りと同様に先行列車の影響を受けて走るのが後続行のポイントになります。

　ただ、全体のダイヤパターン維持上頑張る区間が異なっており、その際たる違いは各駅停車追い越しが桜上水ではなく八幡山という事から、つつじヶ丘～八幡山間は頑張って走る感じです。

　また、下りの新宿段階の１分30秒続行と比べて調布段階で間隔が開いていることと、つつじヶ丘時点の後続列車が快速（優等）という事もあり、比較的均一速度で走っている印象です。

　明大前手前の停車は仕方ない所で、新宿の到着番線が異なることから新宿手前の徐行は無く（もともと速度が出ない区間ですよね）所要時間も16分35秒となかなかの走りです。

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　全体の印象として、やはり15分で走れる区間を17分で走っている訳ですから多少の徐行感があるのは仕方ないところかと思います。

　続行間隔を広げれば駅手前の徐行は無くなると思いますが、それはパターン維持上困難であり避けるのは無理・・・　それじゃあその分どこかに停車をと考えてもその影響が下位列車に行ってしまいパターン変更無しにはできそうもなく、結局総合的に考えて理にかなっている設定と思うしかないのかなと思います。

　新宿の発車が1分30秒間隔になっている事から、明大前が連立工事完成で1面2線になり交互発着できれば明大前の徐行は解消できますが、調布に関してはパターンを変えて同じ番線の発着をやめない限り、どうしようも無いのかなと。

　そう思って、以前調布で特急系と急行・快速系が接続するパターンを止めた場合の想定をしてみましたが、やはり全体的に見て利便性はイマイチな感じでした。

　＜参考：京王線ダイヤの調整を試してみる!!　2014年9月20日＞
　https://okiraku-goraku.com/2014/09/post-1167.php

　結局特急が徐行ぎみだったり、時間調整がある事を許容するのがベターなのかなぁと感じた次第であります。