図－１：新羽駅（あざみ野方）利用状況

　時間帯の関係もありますが、幾分湘南台方面のほうが利用が多くなっていました。

　それでも利用率が高い側・列車座席が埋まりきってはいないので、輸送力としては妥当なところかと思います。

　湘南台方面は集客があざみ野、センター北・南といった乗り換え路線の影響が出そうな感じなところ、思いのほか均等な感じになっています。

　田園都市線の本数が多いのと、グリーンラインの輸送力が小さく、さして混雑面に影響が出るほどではないということなのかと思います。

　一方あざみ野方面は１本目がやや遅延していて利用率が他の列車の倍になるなど、タイミングにより利用率に差が出てくることもあるのかなと思うも、他の３本が同等という事もあり、基本的には良い感じのバランスになるのかなぁとは感じます。

　快速運転時は新羽～あざみ野間は快速が各駅停車になりますが、新羽止まりの接続関係であざみ野方面は幾分利用率が高くなろう感じですが、それでも立ち客少々程度に留まり、センター北・南２駅で解消されるかなとは思います。

　毎時８本運転であれば、運転間隔の均等化（６～９分程度の範囲）は必要だろうと考えますね!!

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図－２：戸塚駅（湘南台方）利用状況

　続いて戸塚駅です。

　両方向とも似た利用率で、編成中の混雑傾向も同等です。

　戸塚の階段位置が理解されているようで、戸塚からの乗車のみならず降車時も階段付近を狙っているかのようです。

　戸塚における乗降が両方向ともあるなか、利用率は座席が半分程度埋まるくらいの状況であることから、戸塚を超えて乗る率は低い事が伺えます。

　こうした状況から、快速が戸塚を超えた速達化までは用途的にも利用的にも必要が無いという判断がなされたのかなぁと思うところです。

　先日快速運転時のダイヤを想定しましたが、快速が戸塚から各駅に停車することによる普通の区間運転はどのようになるかがポイントであると捉えていましたが、この利用率だと１０分間隔程度までは許容できそうですね。

　快速と上永谷で緩急接続する列車が区間運転とならずとも、戸塚で多少の運転間隔調整をすれば、どの列車が湘南台まで走らずとも利用的には大丈夫そうです。

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　以上２駅の状況から、快速が両端部区間で各駅に停車するのは、妥当というか現実的な状況。

　運転間隔はあざみ野方は均等化が望ましいが、湘南台方は多少の揺らぎは許容可といった感じなので、それに基いたダイヤパターンになると良いなぁといった感想です。

　ダイヤが明らかになったら、改めて考察したいと思います!!