図：南武線川崎駅上下列車利用状況データ

　＜全体の利用状況について＞

　旧ダイヤと本数自体は変わっていないので、基本的には立ち客少々程度から空席少々程度の範囲の利用状況となっており、６両編成毎時８本という輸送力は起点方区間としては妥当な感じに収まっています。

　編成も６両編成と短いことから、上下列車とも多少の傾向はあるも概ね均等に利用されている事がグラフから伺えます。

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　＜ダイヤパターン変更による影響＞

　ダイヤ改正によりパターンの変更が実施されました。

　下りについては旧ダイヤは快速の前後の各駅停車の運転間隔が開いており、各駅停車のバラツキがあるも快速を加えて平均的な間隔となっていたのが、新ダイヤでは各駅停車が等間隔となりそこに快速が挿入されるパターンになりました。

　上りについては快速の前後の各駅停車間隔がやや広くというパターンは変わらずも、追い越し駅が武蔵中原から稲城長沼に変更された事もあり、快速の後続の前列車間隔が開く各駅の分担区間が長くなる形となりました。

　この変化が利用状況にどう影響したかという事になりますが、上下とも殆ど変わらない状況でした。

　パターンが変わっているのに変化が無いなぁと不思議な感じもしますが、理由があります。

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　＜下り方面の変化について＞

　川崎における下り方面の集客条件のポイントになるのは、始発駅であることと折り返し時間が長いという事が挙げられます。

　新旧ダイヤとも、パターン上川崎駅における折り返し時間は長めに設定され、ホームには2本の列車が停車している場面が多いです。

　そのため、始発列車の座席が埋まっていると分かると、立って急ぐか次発で座るかという判断がなされ、ホーム上で見た感じ、次発を狙う比率のほうが高いようでした。

　この始発駅ならではの行動思考により、列車間隔だとかパターンは本数が同じという事もあり、１列車あたりの集客量は殆ど変化していないという事になるのかなと思います。

　快速に関しては速達列車であり、停車駅の関係で利用できないというまた別の判断がありますが、新旧ダイヤとも各駅停車と同等程度の利用状況にあるので、本数設定的にも良い所かと思います。

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　＜上り方面の変化について＞

　上り方面は川崎までの各駅の乗降による事で利用が決まってきますので、ダイヤパターンの影響が少なからず出るはずですが、あまり変化が無いというのが調査した実感です。

　厳密に言えば変化はあり、快速の後続列車が武蔵中原待避から稲城長沼待避となった影響で利用率が高くなっていたり、パターン変更で各駅停車の利用バランスのバラツキが改善されています。

　快速が最も空いているという状況は旧ダイヤと同様で、利用状況もほぼ同等です。快速停車駅における前列車間隔は新ダイヤのほうが幾分短くなるも、立川口において稲城長沼の緩急接続を含めて分担量が増えていますので、その結果トントンなのかなぁといった感じでしょうか。

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　以上、川崎の状況でした!!