図－１：利用状況データ

　＜全体の利用状況＞

　ピーク６０分間は遅延状況も踏まえて７：２７～８：３０の２２本としました。

　その結果、平均混雑率は約１３７％と先月調査より値が増えています。

　今回も月曜日のため幾分少ない感じかもしれませんが、近年の公式混雑率の推移を見ると概ねこんな感じなのかなと思うところです。

　その前提でグラフを見てみると、準急が最混雑となっており、次いで新設の通勤特急、急行、日生エクスプレス、普通という順になっており、全体的に１２０～１６０％の範囲に収まっておりバランスはいい感じです。

　通勤特急は１０両編成のため、後部車両に向かうにつれて混雑率の下がり方が８両編成とは異なる傾向があるも、後部２両を除けば概ね他列車と変わらない状況と言えます。

　梅田の構造を考えると先頭側の利用率が高くなるかと思いましたが、先月の調査で分かったとおり、十三乗換等もあり、先頭４両は同等程度の混雑率になっていました。

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　＜ダイヤ改正による変化＞

　３月２１日改正で通勤特急が新設され（実質通勤急行置き換え）・通勤準急が無くなり（準急化）、日生エクスプレスが８両化されています。

　８分サイクルに上位優等、下位優等、普通というパターンが維持されたこと、また基本的なパターンは維持されたことから、それほど極端な利用傾向変化は起きていません。

　３月１６日調査の平均混雑率１１８％と今回調査の平均混雑率１３７％の差を補正して比較すると、日生エクスプレスはやや空き、通勤特急は通勤急行と比べると空き、通勤準急は準急化により混み、元々の準急はイーブン、普通はやや混みといった感じです。

図－２：阪急宝塚線現行ダイヤ

　ダイヤパターンを再確認してみると、通勤特急は川西能勢口始発で設定されるも宝塚方面からの接続を受けず（宝塚方面からの列車は梅田まで先着するので着席狙い以外では乗換不要）、従来の通勤急行より空く背景はありました。

　それでも集客があるのは、川西能勢口以遠もしくは能勢電からの着席需要が一定数あり、豊中までの主要駅停車によるものと思われます。

　その空いた分が他の優等にしわ寄せとなるのは不味いところではあるものの、元々空いていた通勤準急筋を準急に変更し、一部宝塚方面にシフトさせた事により、選択肢を増やして分散することで全体のバランスをキープした印象です。

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　＜絶妙な設定の急行の有り方＞

　今回、通勤急行が無くなった事のケアーとして、宝塚発の急行が設定されました。

　ピーク前半と後半の設定でピーク時は外しており、基本的には準急が設定されるスジの置き換えであります。

　宝塚からの主要列車で８両という事もあり、川西能勢口～石橋間において日生エクスプレスもしくは通勤特急の直後になるようにして、主要集客区間の分担を軽くする狙いがスジから読み取れます。

　その結果、豊中～十三間で徐行気味の設定になっており、若干もったいない感じではありますが、利用的には通勤特急・日生エクスプレスと同等程度の混雑率になっており、これはこれで良いのかなと思うところです。

　ただ準急と比べて空いているのは事実であり、現実的には（宝塚に対する配慮もあるとは思いますが）準急のほうがバランスは良さそうな感じではあります。

　再度通勤急行を設定して曽根あたりに停めて徐行分を停車にまわすという事はできるかもしれませんが、そこまでやるほどでも無いのかなぁというのが率直な感想かなと。

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　遅延があったため、通常状態とは多少なりとも違いがあるかもしれませんが、概ね良い感じに収まっているのかな？というのが新ダイヤに対する印象です。

　ただ、急行の設置位置がランダムであったりと今後に向けた試行的要素も感じ似れるので、効果如何では調整がなされるかもしれない・・・そんな感じもしました。

　ダイヤパターンの認知により通勤特急の利用も変わっていくかもしれませんし、しばらくして機会があったら再度確認してみたいと思います。

　今回は以上です!!