写真－１：秋田駅からACCUMで男鹿へ!!

　早速、秋田駅から蓄電池電車ACCUMで男鹿を目指します。

　交流区間用の蓄電池電車ですが、JR九州の車両をベースに開発されたもののようですね。

　トップの写真の通り2両編成で赤色の車両と青色の車両が連結されており、ずいぶん奇抜な色合いだなぁと思いましたが、ナマハゲが赤青2匹(?)で対なので、それを模しているという事で納得。

　車両形状はJR九州のものとほぼ同一ですが、車内に入ると細かい所でJR東日本仕様になっている感じでしょうか。

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　まだ1編成の導入のため、狙って乗る必要がありますが、時刻表上列車番号が「Ｍ」なので分かりやすいです。

　2017年3月18日時点では以下の運用となっています。

　■秋田8:43－(1127M)－男鹿9:40／10:24－(1130M)－秋田11:22
　■秋田13:39－(1133M)－男鹿14:38／15:38－(1136M)－秋田16:39

　男鹿の折返し時間はダイヤによって異なりますが、朝ラッシュ時は短めの折り返しのため充電時間を考えて、そこは避けた設定になっているようです。

　当面はラッシュ後から日中時で運行して、いろいろと確認・調整していく形なのでしょうね。

写真－２：車内モニター状況

　先日乗った烏山線のACCUMと同様に車内に電気の仕組み・状況が示されるモニターが設置されています。

　この画面は電化区間を走行している時で、ちゃんと架線があり、そこから電気を取り入れて走行したり車内照明や空調に電気を供給しつつ、充電も行われているのが分かります。

　こういう仕組みは技術のアピールもあるのでしょうが、純粋に見てて楽しいですよね♪

写真－３：男鹿駅に到着!!

　先日の烏山線でも感じましたが、非電化区間も電車的な走りをするのが不思議な感じです。

　追分～男鹿間の所要時間は時刻表上気動車のスジと同様のようで、流して走っている雰囲気もあります。

　気動車代走が想定される状況なので、当面は仕方ないところでしょうか。

　車両置換が予備車も含めてなされれば多少の所要時間短縮はあるのかもしれません。

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　男鹿駅に到着すると、終点駅という事もあり基本的にはホームに居続ける事ができません。

　必要な写真だけ急いで撮って降車しました。

　しばらくは駅の外から状況を確認という事で、こ線橋から駅の状況を確認。

　充電用の架線が設置されており、パンタを上げて充電をしているのが分かります。

写真－４：男鹿駅での充電状況

　交流用ACCUMはパンタグラフが１基なので、充電用架線は烏山駅のものと比べると幾分コンパクトです。

　男鹿駅は1面2線構造なのですが、充電設備は1線のみとなっています。

　今後の需要を見据えても1線で十分という事なのでしょうね。

写真－５：充電関連設備状況

　駅から程なく離れた場所に充電関連設備がありました。

　烏山駅と同様に電気を短時間で車両側に送るための仕組みなんだろうと思います（多分）。

写真－６：由利高原鉄道に乗る!!

　早い時間帯に目的を完了したので、残りの時間で未乗の由利高原鉄道に乗ってきました。

　こと秋田に関しては関東に居ても東北に居ても終電は結局最終こまちな訳で、時刻表と睨めっこでしたが、何とか行程が乗っかりましたよ♪♪

　単純往復なので、行きは配線をチェックしながら、帰りは景色を堪能しつつという感じで楽しむ事にしました。

図：由利高原鉄道配線略図

　配線を見ると路線のほぼ中心位置となる前郷で行き違いが出来るのみで両端駅も1面1線というシンプルな形です。

　そのため列車運転間隔を詰める形には出来ず、終日1時間前後の間隔での列車設定になっており、一部臨時設定のため最大で2時間程度空くパターンです。

　羽後本荘駅における本数はJR線よりもずっと多いので、JRに合わせてではなく路線単体での設定といった所でしょうか。

写真－７：矢島駅に到着

　所要時間約40分で矢島に到着です。

　車両は比較的新しいものが導入され、イベント列車を設定したり接遇的サービスで旅を演出するなど、現状を見据えつつ出来る工夫はしっかりしている印象でした。

　利用の分母が小さいため厳しい状況ではあると感じますが、応援したいところです♪♪