図－１：平日ダイヤ

　快速１本、普通３本の計４本で３０分サイクルを組んでいます。

　下り方面の緩急接続は武蔵溝ノ口、上り方面の緩急接続は稲城長沼となっており、追い越しは１回のみの設定です。

　上下でパターンが異なる事について、純粋に各列車の利用率をイーブンにしようと考えると、各乗換駅における分担量をイーブンにすることが重要ですが、その考え方が上下で異なる感じです。

　下りは川崎発車段階の利用をイーブンにすべく、まず各駅停車の間隔を等間隔にし、そこに快速を充てるというのは何となく分かるような気がします。

　折り返し時間がかなり長めに設定されていて、ホームには２本停まっているタイミングが多い感じなので、座れなければ先発ではなく次発列車に流れる感じはありましょう。

　上りは各乗換駅で乗降がありつつ増えていく流れなので、快速も含めて分散集客できる形といったところで、前回の武蔵中原緩急接続パターンとどう変わるのか興味深いところです。

　川崎の折り返し間合いが思いのほか長く、上下ダイヤそれぞれのポイントをおさえつつ川崎、立川の折り返しを成立させるとこのパターンという印象を受けます。

　気になる点が無い訳ではなく、下りの普通で快速を挟む場合に１５分運転間隔が開く箇所があり、武蔵溝ノ口～立川間という比較的長い区間になる部分がどうなのか？というのが１つ。

　あと、上下とも緩急接続の待避時間が長めなのがもう１つです。

　折り返しを見ていると制約があるのは分かりますが、今回のパターンは途中駅における時間調整は排除するスタンスのようなので、その狙いが利用にどのように結びつくのかは確認したいです!!

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図－２：土休日ダイヤ

　土休日は快速１本、普通２本で２０分サイクルとなり、従来ダイヤと同様に平日ダイヤより幾分輸送力が大きくなっています。

　緩急接続駅は平日ダイヤと同様に下り武蔵溝ノ口、上り稲城長沼となっていますが、無待避各駅停車のスジの設定を平日と変えているため、普通の最大間隔が１３分程度に収まっています。

　快速への分散を期待しているような印象で、土休日ならではの拠点間移動を快速も含めた毎時９本が担うかのような設定といった感じです。

　こちらもどういった利用状況になるのか興味津々。

　機会があったら、改正後の利用状況を確認したいと思います!!