写真－１：代官山駅付近平面図

　工事終点が代官山駅の中目黒方になっています。

　線形変更は代官山ホームの渋谷寄り２／５くらいの場所かと思いますが、実際の作業としては代官山ホームの端までということなんですね。

　工事のためホームを仮設化しているので、復旧とあわせてホーム整備をしたりするのかもしれません。

　次に着目したいのは、渋谷１号踏切道（オイラの通称：あ～ちゃん踏切）までは地下トンネルへのアプローチ範囲で、そこから渋谷方がトンネルという部分でしょうか。

　交差道路を維持する観点から、なんとしてでもここまでで地下化するのでしょうが、現行でさえ線路脇が擁壁ですので、地下化時はなかなか素敵な地下アプローチになるかと思います。

　そのぶん工事は大変でして、それは現行の土留構築形状からも伺うことができます。

写真－２：渋谷１号踏切道～代官山架道橋付近平面図

　Ｆ－Ｆ断面は地下トンネルに侵入する直前の断面です。現在線の直下に位置していることが分かります。

　渋谷１号踏切道から代官山架道橋にかけては、線路はほぼレベルですが、周辺地形が下り勾配になっており、いつのまにか高架区間になってしまう付近です。

　地下切換後のトンネルは、既存線の真下を周辺地形に沿って下り勾配で進んでいきます。よって、トンネル区間ですが、地盤面に対しては浅いために開削工法でトンネルを構築するようです。

写真－３：ＪＲ線交差部前後のトンネル断面状況

　断面Ｅ－Ｅは写真－２の代官山架道橋付近の状況です。箱型トンネルという表現になっており、上記開削区間に相当するものと思います。

　一方断面Ｄ－ＤはＪＲ交差部を過ぎた渋谷寄り区間の状況で、矩形トンネルという表現の区間です。ネットで調べてみたら、矩形で掘削できるタイプのシールドを用いるようで、周辺施設に影響を与えないという意味合いがあるのかと思いましたが、よく考えてみたら途中から既存区間と離れるので、シールドというのは至極当然でしょうか。

写真－４：ＪＲ交差部～明治通り到達部付近平面図

　既存のルートから外れて、明治通り直下にたどり着くまでが矩形トンネル区間となります。

　やや曲線が厳しい感じがしますが、極力既存ルートの下を通した上で、新しい渋谷駅につなげるとこうするのがベストというニュアンスでしょうか。

写真－５：明治通り下部のトンネル断面状況

　Ｃ－Ｃ断面が矩形トンネルから箱型トンネルに変わる部分の箱型トンネル断面です。

　シールドマシン発信・到達の関係で必要な形状でしょうか、ちょっとサイズが大きいですよね。

写真－６：渋谷駅付近平面図

　明治通り下は箱型トンネルということで、いわゆる開削工法が用いられます。

　矩形トンネルから箱型トンネルになってすぐの箇所に分岐が設けられ、２面４線になり渋谷駅に到達することが分かりますね。

写真－７：渋谷駅付近のトンネル断面状況

　渋谷駅付近で２面４線になっているのでトンネル断面も大きくなっていますね。

　前述の断面から埋設管の位置や移設が必要な旨が示してありますが、なぜトンネルがここまで深くする必要があるのかを暗に示したいという感じを受けるかなぁ。

　まぁ、大変な工事ですよね。

－－－－－

　続いて、その(2)で実際の徒歩調査による現地状況の報告をします。