手順－１：施工前現行状態

　施工前状態の確認です。

　西新井方の切換は、東京メトロ日比谷線の車庫スペースの転用（あるかどうか確定ではないですが）がポイントだと思っておりまして、その日比谷線留置位置もプロットしてみました。

　線路を寄せて、急行線と日比谷線電留線間の柵を取れば、電留線を一時撤去しなくても何とかなりそうな気もしますが、やはり線間に高架橋を構築するとなると、搬入条件も悪そうですしスペースは必要かなぁと考えています。

　配線略図もあわせて併記しますが、線形や縮尺はチョー適当です。

手順－２：日比谷線電留線１線使用停止及び各線切換

　下り急行線の高架橋を構築するにあたり、上り急行線、緩行線、下り緩行線を車庫の反対側に若干振る切換を行うとともに、車庫の最も東武線に近い線路を１線使用停止にします。

　駅部では下り急行線部分を工事ヤードとして使用するため、入換線部分に線路を振ります。

　この際、入出区の機能を維持するため、渡りを残します。線形確保の観点で分岐形態もちょっと変える必要があるかもしれません。

手順－３：下り急行線を日比谷線電留線部分に切換

　続いて下り急行線を東京メトロ車庫側に約１線振ります。

　これで、高架橋を構築するスペースが実は２線分出来上がります。

手順－４：下り高架橋を構築（緩行線は一部分）

　前の手順で高架橋２線分のスペースが出来たと書きましたが、同時に施工できるスペースがあるかというと微妙です。実際には１線ずつになるかと思います。

　下り急行線を切り換えてからメトロ車庫側をヤードとして使い、下り緩行線部分の構築にシフトする感じでしょうか。

手順－５：下り急行線を高架化

　若干コメントが前後してしまいましたが、下り急行線を高架化した状況です。

　下り高架橋が既存の線路位置から外れる部分が、メトロ入出区の渡り付近なので、そのあたりから用地ギリギリラインで西口側を進んでいくものと思います。

　配線略図にそのイメージを示してみました。

手順－６：下り緩行線、上り緩行線、急行線の順で駅部切換

　下り急行線を高架化した後は、駅部を中心とした切換となります。

　西新井方の切換箇所は上り線を本設に戻す際にそのまま高架化時の最終線形になると都合がよいことから、上り線アプローチの付け根付近と思われます。

　このあたりからは若干用地があるといっても、やはり１線ぶん程度のスペースしか無く、切換は１線ずつでしょう。

手順－７：上り急行線高架橋構築、切換、下り緩行線高架橋延伸

　仮線切換完了後は駅でガシャガシャ工事が進められ、次は上り急行線の高架化となります。

　前述の通り、この切換で上り急行線は最終線形になるものと思います。

　また、これから緩行線の駅部の高架橋構築が進められることを考えると、この段階で下り緩行線の高架橋の延伸が行われると施工上都合がよく、仮緩行上下線を越えるくらいまで施工が進められるものと推測します。

手順－８：上り緩行線・入換線高架橋構築、メトロ車庫線切換

　緩行線駅部の高架橋構築とあわせて、メトロ車庫からの入出区線の準備も進めていかなければなりません。

　現行では駅手前ギリギリで下り緩行線（工事前は急行線）に合流する形になっていますが、高架後はアプローチを上っていかなければならず、より西新井方で東武線側に進んでいかなければなりません。よって、その切換が必要になります。

　最終形では下り急行線、緩行線をアンダークロスする線形になります（※予想）が、この時点では仮下り緩行線が地上区間を走っており、入出区線から高架線へのアプローチへは下り線を一旦介する形になります。

　仮下り緩行線に繋げておけば、切換までは地上の電留線まで到達できますし、事前に施工ができるので、この時期までに施工が行われるものと思います。

手順－９：上り緩行線、入出区線の切換、谷塚方高架電留線使用開始

　緩行線の高架化については、電留線を使用する関係で上り線が高架化された時点でメトロ線からの入出区線も高架化する必要があると思います。

　その達成方法を考えたところ、上り線と同様のアプローチ線を設ければ、下り線が高架化されていなくても配線上問題ないことから、配線略図のような形で、仮下り緩行線を介して更に上り線側に分岐し、上り緩行線の脇を同じ線形で高架線に上っていき、駅手前で上下線につなげれば、運用もしやすいかと考えます。

　ここが今回の予想のキモだったかも・・・です。

手順－１０：下り緩行線切換【高架化完成】

　最後に下り緩行線を高架化して終了です。

　下り緩行線は高架区間が長いですが、かなり早いタイミングで高架線を造っているので、上り緩行線高架後、それほど時間がかからず高架化できるものと思います。

　以上です!!

　明日は、谷塚方についてコメントします。