図－１：想定ダイヤ１（京成上野口等間隔）

　まずはベース想定ということで、京成本線系統は現行維持として、成田新高速系統が京成上野口で２０分等間隔を維持する形で組んでみました。

　成田新高速系統は日暮里～空港第２ビル間３６分とのことなので、京成上野～日暮里間を日暮里の停車時間込みで５分、空港第２ビル～成田空港間を空港第２ビルの停車時間込みで３分と想定し、全線４４分運転としました。

　現行のスカイライナーが京成上野、成田空港でそれぞれ１８～１９分折り返しになっていることから、少なくとも１５分程度は折り返し時間を確保するという前提で上下スジを引いてみたのが図－１です。

　京成上野口を２０分等間隔にすると、４４分と６１分の所要時間差１７分がそのまま成田空港口のスジに影響し、京成本線系統はかろうじて成田新高速系統の直前に到着するという状況です。

　下りはこれで良くても上りは利用率が大きく差が開いてしまうと思われ、また一般列車を含めた空港第２ビル～成田空港間の単線区間のダイヤを構築するのが難しそうで、ちょっと現実的ではないかなというのが率直な印象です。

　また成田空港のスカイライナーホーム１線に２系統を入れることは、逆に京成上野方の間隔がいびつになるので、結局のところ、２系統のスカイライナーは別ホームを使うことになると考えました。

　ならば、成田新高速系統が長時間成田空港駅のホームを長時間停車しても良いのかなということで、所要時間差を加味したパターンを作ることにしました。

図－２：想定ダイヤ２（所要時間差適性化＆京成本線系統停車駅増）

　図－１を作成している段階で、成田新高速系統が完全に増発の形で設定されることから、京成本線系統の利用率が低くなるのは明らかで、運転間隔を考慮するだけではなく停車駅を増やすなどして京成本線内の短距離・中距離利用を拡大する流れが自然なのでは？と考えました。

　追加駅は色々な考え方があると思いますが、複数系統かつ時間帯で停車駅が異なるのは分かりづらいと捉え、京成本線系統については現行の夕ラッシュ時以降運転されているイブニングライナーの停車駅に日中時のスカイライナーの停車駅である船橋を追加する形としました。

　これで京成本線系統の全線所要時間は６４分となり、成田新高速系統とは２０分差になったことで、京成上野口を２０分等間隔にしないにしても１０分サイクルベースになりそう？ということで組んだパターンが図－２です。

　一般列車スジを想定していないので、あくまでベース案ですが、本線系統は上下とも成田新高速系統の１０分後に出発し、１０分前に到着する形なので、多少なりとも利用が見込めるかな？と思っています。

　成田新高速系統は所要時間差を両終端駅の停車時間でカバーするため、いずれも３０分以上停車する形になりますが、図－１の約１５分折り返しよりは余裕があって良いかな？と捉えています。

　とりあえずこのパターンをベースに一般列車を組み込んでいきたいと思います!!

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　以上、３回にわけて想定を行ないました。

　また暫くしたら一般列車を含めた続編をやりたいと思います。

　しばしお時間をください。