図：京成日暮里駅　朝ラッシュ時（７：４０～９：００）到着時混雑状況データ

＜混雑傾向について＞

　グラフを見て頂くと分かるとおり、通勤特急が最も混んでいますが、最も混んでいる車両でも１２０％を少々越える程度と他路線の山手線接続駅の状況と比べれば比較的空いている状況と言えましょう。

　普通については金町線からの直通のほうが混雑率が高くなっていますが、先頭２両はほぼ同程度となっていることから、編成両数の差が混雑の差になっていることが分かります。概ね普通は等間隔の運転で前列車間隔に差が無いため、混雑のバランスが悪いという事は無かったです。

　種別によらない混雑傾向として、エスカレータ付近の車両が顕著に混んでいます。具体的には８両編成基準で１、２、５、７両目の４箇所です。

　エスカレータ前の溜まりは発車後も残る程度生じていますが、概ね２分半程度で捌けており、約３分間隔で到着する現行ダイヤにおいては次列車到着前に捌けている状況でした。

＜押上線方面快速特急からの乗換客について＞

　調査するまでのイメージとしては、快速特急２本と通勤特急１本が等間隔に走っているので、日暮里方面利用者が等間隔に利用するとなると、直前の快速特急利用客を受ける通勤特急が混み、もう１本の快速特急の接続を受ける普通が他の普通よりやや混むと考えていましたが、確かに通勤特急が最も混んでいたものの、快速特急の接続を受けた普通は他の普通と同様の混雑率に留まっていました。

　この結果から推測すると、日暮里方面利用者は通勤特急狙いが予想以上に多いのではないでしょうか。そもそもこの混雑状況ですので、日暮里方面利用は絶対数が少ないということもあるのでしょうが、乗換の煩わしさを避けるべく通勤特急を狙うというのは混雑状況からしても考えられるかと思います。

＜優等新設の効果について＞

　上記、快速特急からの乗換状況の推測から、金町線直通が無くなる分京成高砂～京成上野間に優等を設定するとどうなるでしょうか？

　通勤特急と等間隔になるような設定となると、快速特急１本、設定次第では２本の接続受ける形には出来そうです。

　現行通勤特急に集中しているのは快速特急に乗っても接続列車が普通であるという部分もあるでしょうから、優等になれば通勤特急利用者のシフトが図れるのではないかと思います。

　現行の通勤特急の利用者が２割シフトすれば、通勤特急が普通程度の利用率になるので、それはそれで有りかな？と思います。

＜普通の混雑の悪化について＞

　現行の普通を単純に減するとなると、普通１４本で賄っていた人を８本で賄うことになるので混雑率は１１９％程度となります。

　実際には金町線直通列車の着席者は金町からの利用でしょうから、高砂で系統分断することで座れなくなる人はあえて普通に乗り継がないと思うので、そこまでは高くならないと思いますが、それでも１００％程度にはなるのではないかと思います。

　１００％程度というのは通勤特急の現行の混雑率程度で、エスカレータ付近の車両が混むという傾向からすると、最大混雑率はもっと高くなってしまうでしょう。

　これをＯＫとするかどうかですね・・・

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１）同本数置き換えのケース

　金町線直通６本を同本数別系統で置き換えるならば、優等３本、普通３本というのが良いでしょうか？

２）同等輸送力置き換えのケース

　編成両数の違いを踏まえて３本の増発とするならば、金町線６本（現行と同等と推定）それぞれの接続を受ける優等設定ができるならば、優等として設定するのが良さそうで、接続に偏りが出るならば普通とするか、優等であっても途中ノンストップではなく停車駅を増やすことで、普通の混雑率上昇を抑えることができると思います。

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　以上、簡単に見解を纏めてみました。

　混雑状況はさほど深刻な状況ではないので、どのようなダイヤになるにせよ最混雑車両はある程度の混雑率に留まりそうですが、とは言え適切なバランスのダイヤになることを期待したいと思います!!