2009年11月 8日

成田新高速ルート開業時のダイヤを考える!! (5)

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 成田新高速ルート開業時のダイヤ予想も、その(5)となりました。

 前回のその(4)で成田空港の設備的制約から主要列車のスジがほぼ固定されつつありましたので、今回は最終回として、京成本線系統のスジを含めた全体の想定を行います。

 スタンスとして、極力京成本線のダイヤは現行ダイヤを維持させることとし、各駅の利便性を変えない形にしています。

 以下は、想定ダイヤ(最終版)です!!

 正直、このあたりが個人の予想の限界かと・・・(苦笑)。

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図-1:成田新高速ルート開業時の想定ダイヤ

 種別を現行種別に充てはめることにしました。

 成田新高速ルートの一般優等は、現行の特急より停車駅が少なく上位になるので「快速特急」、京成本線系統は現行維持で「特急」と「快速」です。

 京成本線系統を現行維持にしたのは、偶然その(4)で固定した成田空港付近のスジをそのまま延長したら、ほぼ現行と同様のスジになったため、あえて変更する必要は無いなと思いましてね。

 成田新高速ルートと京成本線ルートの所要時間差が約10分あるため、京成本線系統の特急は青砥~高砂付近で成田新高速ルートの快速特急に接続する形になることから、青砥で相互乗換の形をとりました。

 いずれも成田空港行であるため、先着するほうを快速特急にした部分もあります。

 これを拙いとするならば、快速を成田空港行にして特急を佐倉止まりにしてもダイヤは組めますが、そこまでする必用は無いかなぁと思っています。

 ちなみに特急と快速はいずれも押上線系統となることから、羽田空港系統で統一することとし、押上線内はノンストップの形を取りました。このあたりは現行ダイヤに背く形であるため、この想定ダイヤは浅草線内のエアポート快特の通過運転を放棄する前提としています。

 エアポート快特は都営浅草線内で6駅通過しているのに3分しか速くなく、40分間隔という分かりにくさからして、個人的には不要かなぁという見方が強く、成田新高速ルートにより空港間連絡という観点においては乗り換え有無は抜きに大幅に所要時間が短縮されているので、20分間隔で確実に青砥で接続という形のほうが良いかな?という判断です・・・

 というと格好良いですが、現行の40分変則サイクルを組み込むことが出来なかっただけです(苦笑)。

 こればっかりはどうなるか分かりませんけどね・・・

 ちなみに、青砥で快速特急と特急が接続するパターンであることから、上野発を京成本線系統の特急、成田新高速系統を押上線・都営線方面からの快速特急とすることもできます。

 が、個人的には日暮里~空港第2ビル間59分という情報は抜きにしても、成田新高速ルートの一般優等は京成上野発系統じゃないかと思っています。

 朝夕ラッシュ時は押上線系統に優等を多く充てており、成田新高速ルートの優等を押上線系統に割り当てる余裕が無さそうなことが第一で、時間帯で系統が異なると分かりづらいであろう事から、終日京成上野~成田空港間(成田新高速ルート)で固定したほうが良いのかな?という見解です。

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 以下、作成過程で悩んだところです。

1)京成上野~青砥間の普通スジ設定

 成田新高速系統のスカイライナーと本線系統のスカイライナーを10、30分間隔で設定し、かつ快速特急を20分間隔にした影響が普通の運転間隔に出てしまいました。

 どう調整しても、13~14分間隔の部分が出てしまうんですよね。

 もともと現行ダイヤ以前にもそういう部分があったので許容しましたが、できればもう少し何とかしたかったところです・・・

2)青砥、高砂の接続関係

 青砥、高砂は京成本線系統と成田新高速系統の接続のための場所という捉え方で、極力接続を図るよう組んでみましたが、接続を重視するために長時間停車をさせるという手段がダイヤ上困難で、青砥もしくは高砂で何とか接続という形にしました。

 金町線が居なくなった事で高砂を接続ポイントとして長時間停車させることが可能になったのは大きかったです。

 なお、京成本線系統の普通は邪魔だったので、京成小岩で待避させる形にしました。今回普通はそうとう煽りを喰らっています(苦笑)。

3)都営線~押上線~北総線の運用関係

 京急の三崎口系統の快特は青砥折り返しにするよう調整しましたが、どうしても折り返しがうまく行かず、北総線には何とか行かない見込みはたったものの、西馬込まで一旦いく形にならざるをえませんでした。

 都営線や京急線は現状維持として捉えた場合なので、おそらく色々調整は可能なのかなと思いますが、ちょっと心残りな部分です・・・

 ま、こんな部分はありました。参考まで!!

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図-2:日暮里駅に設置されているLED停車駅図に倣ったイメージ1

 日暮里駅の例のLED停車駅案内図ですが、既存各種別の表記内容から推測するに、成田新高速ルートは以上のような表記になると思っています。

 仮に今回想定した停車駅だとすると、こんな感じかな? 成田新高速ルートは駅数が少ないので、京成本線にあわせるべく1駅おきの配置にするとデザイン的にピッタリ!! (笑)


図-3:日暮里駅に設置されているLED停車駅図に倣ったイメージ2

 こちらは図-2より実際の通過駅を反映させた配列です。こっちのほうが現実的でしょうか?

 成田新高速ルートも成田側は各駅停車なのですが、駅間が広くて実質優等運転みたいなものですから、そのあたり考慮しての図-2でしたが、もう1枠あれば各駅停車でも全駅表示できるような状況なので、図-3のほうがある意味妥当な表記かなぁ?と思います。

 もう、このあたりはパズル遊びみたいなものなので、どうでも良いですかね。

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 北総線内の快速特急については、前述の停車駅を推奨している訳ではありません。

 その(4)の想定で書いたとおり、新根小屋の行き違いが出来れば快速特急スジは成立すると思う訳で、スジが予想より立つならば新鎌ケ谷以遠各駅というセンもあるでしょうし、もう少し余裕を持たせるという事ならば新鎌ケ谷の次は千葉ニュータウン中央といったパターンもあるでしょうし、スカイライナー待避の余裕を持たせるため東松戸に停車しないといった可能性もありそうです。

 あくまでそのあたりは想定ということで!!

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 以上をもって予想に一区切りつけます。

 実際に開業が近づくと、新たに情報が出てくるでしょうから、その際には再度考察したいと思います

 あくまで個人の予想なので、実際のダイヤがまったく異なる可能性もありますが、まぁ許してください(苦笑)。

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・ダイヤ作成おつかれさま&ありがとうございます。有料特急以外を20分サイクルで組もうとしても、40分毎の有料特急があるので結局40分サイクルになってしまいますね。
・北総線の特急は小室には停車しないと思います。小室に止めるくらいなら、新鎌ケ谷以東各駅停車になると思います。また、特急を印西牧の原に止めるなら、普通は印旛日本医大折り返しになるでしょう。
・青砥での特急の対面接続は実現すると良いですね。押上方面と上野方面のスワップもできます・・・・40分毎は嫌かもしれませんが、上野と八千代台方面を直結する優等が無くなるのは良くないと思います。私の発想は保守的すぎるかな。
・本線快速→青砥で普通乗換で、後続の優等に比べ、上野まで逃げ切れないケースが発生していますね。これは、最近の京成には無いパターンです。もっとも、現状のように逃げ切ったところで2分差ですから、逃げ切る事にあまり意味はないのかもしれません。
・実際には浅草線内の優等運転(エアポート快特)は消滅しないと思います。また、京急蒲田の立体化はどこまで進むのでしょうか。羽田空港での折り返し、京急蒲田駅空港線ホームの取り扱い、泉岳寺のA快特用引き上げ線、など・・・、押上側の境界条件を定めようとすると、京急ダイヤまで組む必要がありたいへんですね。蒲田は構造が変わるので、現状同様を前提にするとまずいかもしれません。(以前私が検討した時は、押上側はほぼ現状通りでも大丈夫だった気がしますが、手元に資料がなく記憶に自信はありません。)
・船橋経由のスカイライナーは、40分間隔では多すぎるような気がします。かといって80分間隔では使いづらいです。20+40=60分サイクルの可能性もあるでしょうか。