写真－１：京成高砂～柴又間状況１（下り列車から望む）

　高架線へのアプローチ部分ですが、完全に現行の下り線にラップしているため、片側の土留めが構築した状態のままです。

　このアプローチの施工を行うには、普通に考えると１線運用にならざるを得ないように感じます。

　それがダイヤ改正なのか、暫定ダイヤを組むものなのかは分かりませんが、少なくとも本線直通は無くさないと工事の間合いは確保出来ないでしょう。

写真－２：京成高砂～柴又間状況２（下り列車から望む）

　柴又駅の京成高砂方の上り線から下り線への渡りは完成しており、使用開始できる状況にあるように感じました。

　実際に使うタイミングは分かりませんが、このタイミングで完成しているという事がヒントなのでしょうか？

写真－３：柴又～京成高砂間状況１（上り列車から望む）

　今度は上り列車からの状況チェックです。

　写真－２の片渡りの京成高砂方あたりから本線合流部まで上り線側に木製覆工が敷き詰められています。

　単なるアプローチの施工とは思えない範囲に敷設されているように感じますが、未だ意味が分からずです。

　何かしら改良があるのでしょうか？

写真－４：柴又～京成高砂間状況２（上り列車から望む）

　上り線から見るアプローチ付近の状況です。

　やはり短時間で勝負するような状況に無いような気がしますが、土木屋ゆえに一般的な構造に囚われているのでしょうかね（苦笑）？

　土留めがあるからと言って、盛土構造になるとは限らないのかなぁ？？

　よくよく見ると、下り線の枕木脇に土嚢袋詰めの部分があります。

　更に奥にもありますね・・・　ん？

写真－５：柴又～京成高砂間状況３（上り列車から望む）

　土嚢袋の位置がアプローチの手前方土留め位置と一致している感じであることが分かります。

　軌道撤去後にすぐさま土留めを構築するため、足元の細工を事前にやっていると考えるのが自然ですよね。

　となると、切換はやっぱり短期間（時間）で施工することになるのかもしれませんね。

　仮に施工の時間が沢山取れるならば、ただでさえ施工能率の悪い線路内でこうした細々した準備はしなさそうですし。

　ん～、興味深いです♪

　今回は簡単に、以上であります!!