図：利用状況調査グラフ（横浜駅）

　◆起点方上り状況

　横浜～京急川崎間は先着列車しか無いため、快特に利用が集中します。

　その傾向は普通１本がエアポート急行になっても変わるものではない事がグラフから読み取れます。仮にエアポート急行が京急川崎まで先着したとしても、それほど変わらなさそうだなぁという気がしすので、傾向としてはこんなものでしょう。

　Ａ、ＳＨ快特は編成両数が異なりますが、トータルの輸送量はほぼ同じになっています。８両のＡ快特は後部２両のみ空席があり、後は座席が埋まっている状況、１２両のＳＨ快特は１～４両目と１０～１２両目で空席が目立つのに対して中間位置は立ち客が少々出ている程度という事で、混雑的にはそれほどでも無い状況です。

　中央改札付近の車両の利用率が高いということです。便利な位置ですからね!!

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　◆起点方下り状況

　上りと同様の傾向で、異なるのは先日京急川崎の状況でコメントしたとおり、Ａ快特のほうが若干ＳＨ快特より利用率が高いことです。

　とは言え、Ａ快特が混んでいるのではなくＳＨ快特が１２両編成でありながら（１２両だからこそ？）空いているという状況なので、これはまぁ良しとしましょう。

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　◆終点方上り状況

　快特の混雑率が京急川崎方より高く、やはり利用の多い区間であることが分かります。

　１２両のＳＨ快特のほうが８両のＡ快特よりトータルの輸送量が多くなっていますが、編成が満遍なく利用されていて多くなっているのではなく、編成中間位置の車両が混んでいて多くなっています。

　これは金沢文庫で４両増結して集客しているというより、上大岡での普通からの乗り換えを含めた乗車によるものであると読み取れ、快特の従来通りの傾向といったところですが、Ａ快特についてはその傾向が無くなっていることに気づきます。

　８両編成なのに後部車両に空席があるという状況は、明らかに直前のエアポート急行が快特への集中を緩和する存在になっていると言えましょう。直線スジが効いているのでしょうね。

　エアポート急行自体の利用率は決して高くありませんが、決して役立たずでは無いことがわかります。今後列車の認識が高まれば、もう少し利用率が高くなるのではないでしょうか。

　普通については、最も利用率が高い列車が唯一上大岡で緩急接続をしないスジの列車というのが興味深いところです。

　上大岡～横浜間は快特が混んでいることが認識されている区間ゆえに、南太田待避があってもそのまま乗り通す人がけっこう居て、それが４両だと結構混んだ状況で横浜に着くことがあります。

　上大岡待避だと快特乗り換え指向が高くなるので、この結果は分かるのですが、１２両快特より混んでいる普通というのはちょっとなぁ・・・という印象も受けます。

　仮に今後エアポート急行が１０分間隔になったら、その快特待避をしない普通が無くなることになると思うので、結果利用バランスは良くなるかもしれませんね!!

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　◆終点方下り状況

　Ａ快特とＳＨ快特の利用率の差は京急川崎からの傾向をそのまま引き継いでいる感じです。１０分サイクルなので、集客量が変わらないためかと思います。

　混雑差はありますが、混んでいるＡ快特はボリューム的に２扉車なら座席が埋まる程度であり、１２両快特がむしろ空いているという見方になるくらいで、特段問題がある状況ではありません。

　上りと同様に直前のエアポート急行がＳＨ快特の利用客を集めているという見方も出来るかなと考えたのですが、エアポート急行の利用率が対となる普通と比べて高くなく、乗車は中央改札付近に集中し、遠いホームの快特より空いた普通が選択されてしまっている流れも見られたことから、エアポート急行云々より別の要素のほうが大きいと捉え、エアポート急行の影響は殆どなしと判断したいと思います。

　快特直後の普通が利用率が高いのは上大岡まで無待避という事が言えたのが旧ダイヤまでで、新ダイヤではエアポート急行の直前列車は南太田待避なので、もう少しエアポート急行にシフトしても良さそうでしたが、案内はされていたものの利用客は従来の慣れで普通に乗ってしまった感じです。

　もう少し新ダイヤがこなれてからチェックしたほうが良いかな？と思った次第です。

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　以上です!!

　また機会があったら、調査したいと思います。