図：利用状況調査グラフ（京急川崎駅）

　比較した旧ダイヤ時調査結果は以下です（５月８日実施）!!

　https://okiraku-goraku.com/2010/05/2010581.php

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　◆起点方上り状況

　Ａ快特、SH快特とも編成量数は異なるものの、トータルの輸送量はほぼ同じでした。

　旧ダイヤでは羽田空港行４両を京急川崎で切り離すＡ快特のほうがやや利用が少なかったのですが、京急川崎で切り離しという羽田空港方面利用が特急に乗り換えるシチュエーションが無くなったことで、ＳＨ快特同様に京急蒲田まで移動する流れになったという事かもしれませんね。

　エアポート急行の利用が旧ダイヤの特急と比べて少なくなっていますが、旧ダイヤの特急は京急川崎まで快特の機能を有しているため、京急蒲田で下車する流れもあり、純粋に空港利用だけではなかったことからすると、この程度かなぁという感じでしょうか。

　どうしても快特の利用状況と比べてしまうところですが、実のところＳＨ快特の後部４両の利用も同様に低いことが分かります。これは、後部４両は金沢文庫で連結した段階の利用に依存することろがあり、位置的に集客能力が低く上大岡、横浜、京急川崎の３駅で空いてしまうのです。

　よって、急行設定より快特増結のほうが望ましいかどうかについては判断が難しいですね。

　似たような利用状況ならば、快特の補佐としてエアポート急行を設定する意義も見出せると思うのですが、如何でしょうか。

　今回のダイヤは土休日に関してはそのあたり折半したような感じと言えるのかなぁ。

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　◆起点方下り状況

　旧ダイヤではＡ快特、ＳＨ快特の利用率はほぼ同じで、普通も２０分サイクルの関係で多少利用率が異なっていつつも、そこそこのバランスだったのに対して、新ダイヤでは快特も普通も利用率に差が出ていますね。

　１サイクルのみ調査なので誤差は多少あるにせよ、ちょっと差が大きいかなというのが過去の調査経験からして得た感触です。

　快特の利用率差について思い当たる事としては、品川～京急川崎間の普通スジが変更になり、平和島で普通からエアポート急行に乗り換えることが可能になったという点は若干なりとも影響が出ていそうです。エアポート急行を介して京急蒲田で快特に乗り換えるのが最速移動ですからね。

　このことを２０分サイクルの対となる、もう一方の普通スジで考えてみると、平和島でエアポート快特と快特の２本通過待ちをしたのち京急川崎まで先着です。そのため一方の普通の利用率が高くなっていると捉えれば、快特と普通の利用率差は説明がつくように思います。

　その利用率差があっても快特も普通もそれなりの利用率に収まっているから良いと言えば良いのかもしれませんが、混む快特が２扉車メインのＡ快特ですから、改善の余地は有りそうです。

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　◆終点方上り状況

　起点方上り（出発時）とほぼ同様の傾向で、Ａ、ＳＨ快特は編成両数の違いはあるもののトータルの利用率はほぼ同じです。

　京急川崎～横浜間は普通の利用率が最も低い区間ですが、その中にあってエアポート急行は若干ながら多く利用していますが、快特と比べると１／４程度のレベルです。

　起点方のエアポート急行の利用状況から、快特を利用する固定空港客を集客するだけの魅力は、横浜３分前発車の列車には無いのでしょうか？？

　空港利用客以外が敬遠しているとすれば、この程度の利用なのかもしれませんね。

　ちなみに、京急川崎「着」状態よりは「発」状態のほうが利用は多く、川崎からエアポート急行を利用する人は一定数いる感じですね。

　そのあたりは、快特分割時と同様の認識「京急川崎から空港方面列車利用」という流れがあるのかもしれません。

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　◆終点方下り状況

　起点方と比べて快特に集中します。横浜まで先着するのが従来は快特だけでしたので、その傾向は変わらずといったところ。エアポート急行も先着列車ですが、快特待避後の発車ではさすがに集客は難しいですね・・・

　Ａ快特のほうがＳＨ快特より利用率が高くなっていますが、これはエアポート急行を追い越すからではなく、川崎着時点の元々の差のほうが要素として大きい感じですね。

　むろんエアポート急行からの乗り換えもありますが、ＳＨ快特も普通の乗り換えを受けることから、緩急接続駅（普通は片接続になってしまいましたが）らしい状況ではあります。

　その利用率が高いＡ快特ですが、概ね座席が埋まりドア付近に立ち客が少々居る程度になっており、それほど混雑率が高いわけではありません。

　ＳＨと比べれば混んでいるというだけで、むしろ先頭部と後部に空席が出ているＳＨ快特が空いているという見方のほうが実状といえるかもしれません。

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　京急川崎の状況コメントは以上です。

　明日は横浜の状況についてコメントします!!