図：混雑調査データ（10:23～10:53：30分）

　休日の上り１０時台という事で利用が多く、どの列車も比較的利用率が高いことが分かります。

　グラフの上ではＡ快特が最も混んでおり、ＳＨ快特の一部車両がそれよりも上回る状態になっていますが、エアポート急行と普通が空いているかというかとそうでもなく、全般的に利用状況のバランスは良好であることが分かります。

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　＜快特とエアポート急行の関係について＞

　Ａ快特は座席配置上混雑して見えるのですが、実数で見ると最混雑には変わりませんが、そこまで酷くない状態に収まっているのは、ダイヤパターンによるのだろうなと考えます。

　一般的な１０分サイクルであれば、Ａ快特とＳＨ快特は集客条件が同じになるので、１２両のＳＨ快特と編成全体の輸送量は同じになるところですが、そうはなっていません。

　ダイヤを見ると、金沢八景・文庫における横須賀中央・堀ノ内方面の普通からの乗り換え条件は増結、接続の差はあれ変わりませんが、逗子線方面、能見台～屏風ヶ浦間の利用に関してはエアポート急行が設定されている分、ＳＨ快特ほど集客しないことになります。

　実際その効果はＡ快特のＳＨ快特に対する混雑程度と、エアポート急行の利用率からあることは読み取れますので、その意味でエアポート急行は快特補助列車として機能していると言えるのかな？と考えます。

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　＜エアポート急行と普通の関係について＞

　一方、エアポート急行と普通の関係ですが、一部普通の利用率が高い車両位置があるものの、概ねエアポート急行のほうが利用率が高くなっており、普通も２０分サイクルの３本に若干の利用率のバラつきはあるものの、許容範囲に収まっていると言えそうな状況でした。

　普通の利用状況の差については、単純にダイヤパターンによるものであることが分かります。

　例えば、横浜着時点で見ると続行となる１０：３７と１０：４０の混雑傾向が似るというのは、上大岡の選択指向によるものだろうなと推測されます。

　これは、ダイヤ改正前の上大岡での調査結果から、上大岡で快特と緩急接続する普通は、南太田待避普通よりも利用率が高くなっていて、それは横浜まで近いことから快特敬遠の利用の流れが一定数あり、普通のみの前列車間隔を考えれば納得できる利用状況ではあったのですが、その傾向は新ダイヤでもある程度継続されたという事なのでしょう。

　その傾向から考えると、新ダイヤにおいて南太田２本待避普通が最も利用率が高くなっていますが、それは南太田で待避して、南太田～横浜間の前列車間隔が開いているから・・・というよりも、前述の傾向のほうが大きいのかもしれません。

　エアポート急行の利用率は快特補助機能だけでは達成できないボリュームという気がしますので、エアポート急行停車駅の利用も一定数あるのだと考えるほうが自然なのかな？と考えます。

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　上りのダイヤパターンはエアポート急行が金沢文庫～横浜間で快特に追い越されないことから、なかなかの利用バランスになっていると見て良いのではないか？というのが今回の調査の感想です。

　欲を言えば、ＳＨ快特とＡ快特のスジが逆だと良いなと思うのですが、まぁそのあたりは京急蒲田完成後に期待かな!!