混雑調査データ（19:30～20:00：30分）

　全体の利用傾向については、先日報告した上りと同じであり、基本的には良好なバランスです。

　ただ、ダイヤパターンが異なるのと流動傾向の違いから多少の違いは生じています。そのあたり含めて下りの利用状況について考えてみたいと思います。

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　＜快特とエアポート急行の関係について＞

　Ａ快特が最混雑でＳＨ快特の基本車両がやや低い値、増結車両がかなり低い状況になっています。

　この傾向は旧ダイヤから継続する傾向で、金沢文庫までの普通利用客を集客する上りと異なり、品川増結、空港線からの直通増結であっても決して上りのレベルには達しない状況は、新ダイヤでも同様という事なのでしょう。

　ただ、横浜での乗降の多さを考えると、横浜までの混雑傾向はある程度リセットされる訳で、その観点で利用状況を見ると、少なくともＳＨ快特の基本車両はもう少しＡ快特に近い値を示していても良さそうに感じます。

　そうなると効いて来るのは直前設定のエアポート急行なのかな？と考えるのが自然です。

　エアポート急行スジと対になる普通スジの利用率から、エアポート急行の利用率は高く出ており、座れるから後続の快特を待たずに乗るという流れはありそうです。

　トップの写真がエアポート急行発車直前ですが、ホームに居るのは快特待ち列という事で、ある程度がエアポート急行に流れていることが分かります。

　午前中の上りの調査結果と照らし合わせると、２０分サイクルあたりのエアポート急行利用率は上り１６．２％、下り１５．８％になっており、だいたい同じ感じなのですね。

　空席が出てしまっていますが、ＳＨ快特の後部車両にも普通にも空席はありますし、これはこれでバランスなのでしょう。

　仮に上りのダイヤパターンのひっくり返しだとしたら利用率は下がってしまいそうですし、かと言って快特の後ろ４両の利用率が上がるとも思えないので、下りはこのパターンで良いのかなと思ったりした次第です。

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　＜エアポート急行と普通の関係について＞

　続いて普通の状況ですが、元々の基本傾向は上大岡まで先着する列車の利用率が高く、南太田待避列車の利用率が低いというものですが、待避の有無よりも横浜における前列車間隔によると見たほうが良いでしょう。

　よって、エアポート急行設定により南太田２本待避という列車が出来ても、それで利用率のバランスはそう崩れないんじゃないかな？とは推測していました。

　実際のところは、やはり上大岡先着列車が最も利用率が高く、エアポート急行と快特を南太田で待避する列車が次に高く、快特を南太田で待避する列車が最も低い形でした。

　グラフで分かるとおり、待避有無ではなく前列車間隔の影響であることがわかるでしょうか。

　１９：４４の普通が前列車１１分でありながら１９：３３の普通と似た利用状況であることから、直前に設定されているエアポート急行がある程度集客していることが読み取れます。

　井土ヶ谷～金沢文庫間で停車駅が多いので、普通の代わりに利用できる人が一定数いるということなのでしょうね。

　以上です!!

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　上りと下りの状況を見ましたが、エアポート急行は快特と普通の中間列車として機能していることは分かりました。

　エアポート急行設定により減便された普通についても混雑面という意味ではさしたる支障はないようですので、あとはＡ快特に対するケアーが出来るかどうか？というのが課題になるのかなというのが調査した感想です!!