図－１：混雑調査データ

　グラフの通り、上下とも立ち客が少々居る程度の状況になっていました。

　以前調査した際には１２分間隔の時だったので、もう少し利用率は高かったのですが、立ち客が増える区間が武蔵溝ノ口～武蔵小杉間のごく短い範囲であることや、利用区間が短いという路線性格から、多少の立ち客は妥当なラインという見方をしていました。

　しかし、いざ１０分間隔の状況を見ると、列車ごとのバラつきが無いことに気づきます。

　関係する路線が１０分サイクルの路線が多く、乗換え量のバラつきが以前より少なくなったと捉えるならば、１０分サイクル化は輸送力増強効果をより高めていると言えるのかなと思います。

　この利用率だけ見れば、まぁ増発しなくとも良さそうではありますが、先日書きましたとおり利便性向上の意味合いが強いと思われる快速が設定されることで、輸送力が増強されます。

　ただ、快速設定により普通の運転間隔が広がる区間もあるため、その影響が利用率にどのように影響するのか気になるところではあります。

　そこで、先日発表されたダイヤ改正ソースの武蔵小杉発下り時刻と登戸上り時刻から全体のダイヤを推測してみました。

図－２：来年３月改正の快速運転時予想ダイヤ（平日）

　想定ダイヤを組む前に武蔵小杉と登戸の時刻表を見て、率直に感じたのは、

　１．上りは立川発列車を１０分等間隔にしているのに、なぜ下りは立川行が等間隔ではないのか？
　２．下りは快速を挟む場合１３分普通の間隔が空いてしまうのはどうしようもないのか？

　の２点でした。

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　＜１について＞

　上りと下りで決定的に違うのは、登戸折り返し列車と快速との接続条件です。

　登戸で折り返す列車は中線を使用するものと思いますが、２面３線のホーム構造上、上り列車はホーム対面乗換えが出来ますが、下り列車は階段を使用しての乗換えとなってしまいます。

　そのため、上りの登戸始発は快速発車後２分で出発する設定になっていますが、下りはもう少し時間の余裕を見ている筈です。

　想定ダイヤでは、武蔵小杉の時刻表と、快速は川崎～登戸間で普通より４分短縮（上りの５分より１分少ない）という条件からスジを設定してみましたが、快速スジを武蔵溝ノ口～登戸間でやや寝かせることで、５分接続という形をとりました。

　下りの普通が１０分等間隔になっていないのは、この登戸乗換え時間を確保するため、登戸折り返し列車スジを快速から離す必要があり、心太式に直前の列車も時刻を早めているためではないかと思います。

　川崎口で快速を含めて等間隔化させて利用率を均等化させるという、制約を踏まえた上での別の狙いもあったりするのかもしれませんね。

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　＜２について＞

　実際に想定ダイヤを引いてみると、川崎の折り返し間合が短いのを許容すれば（想定では現行日中時ダイヤを踏まえて最低５分としました）１０分～１２分にも出来そうではあります。

　ただ、登戸～立川間の間隔のことも考えると、本数が多い川崎方は多少運転間隔が開いていても快速があるので大丈夫という判断ができるのかなぁと。

　ひょっとしたら武蔵小杉時点では１３分開いていますが、それは快速が武蔵小杉～武蔵溝ノ口間各駅だから、後続の普通を時間調整しているのかもしれません。

　上り列車は登戸の時刻から立川～登戸間は１０分等間隔だと思われますが、下りは登戸において普通の時間調整をしてでも１０分等間隔にするのか、１０分以上の間隔を許容して時間調整を無くすのか、判断が難しいところです。

　とりあえず想定ダイヤでは下りの登戸～立川間は９、９、１２分間隔にしています。

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　想定ダイヤについては以上のような考えです。

　で、本題の利用率がどうなるか？ですが、おそらく輸送力増発効果があるため、快速運転により普通が現行ダイヤ以上に混むことは無いかと思います。

　下り快速の登戸～立川間が他列車より混むかなぁとは思いますが、最混雑区間から離れているので、以前の１２分サイクルダイヤ時の立川方の利用率を考えれば、まぁ大丈夫なのかなと思っています。

　簡単ですが、以上です!!

　ダイヤ改正したら、ちゃんと調査して答え合わせをしたいと思います。