動画：暫定シーサスにおける行き違い状況

　まずは、この動画から。

　５月１６日のダイヤ改正直後に糀谷駅の大鳥居方に設置された暫定シーサスの状況を撮影したものです。

　この改正から京急鎌田～当該シーサス間で単線並列のダイヤを組むことになりましたが、日中時のパターンで一番シビアなダイヤパターンになっているのが、新逗子発のエアポート急行が京急蒲田から高架線を進みシーサスにて転線して下り線に進んだ直後に羽田空港発のエアポート快特がシーサスを抜けて高架線に向かうケースです。

　エアポート快特が羽田空港で余裕ある折り返しをしているにも関わらず、ここから京急蒲田を抜けるまで綱渡りなダイヤを組んでいる理由がよく分からなかったのですが、冒頭書いたとおり、京急本線の上下スジが京急蒲田完成時のものになっていて、それに合わせる必要があったと捉えると納得できる部分もあります。

　エアポート快特を京急蒲田を通過させざるを得なかったのも、ここに理由があると個人的には思っており、停車させることが再び可能になったならば、また停車するんじゃないかなと思っています。

　だとすれば、京急蒲田付近の高架化が完成すると、今よりも余裕あるパターンが自然と作れるのではないか？ということで、想定ダイヤ（現行本数分のみ）を以下の通り作成してみました。

図：下り線高架化完成時のダイヤ想定

　上記が現行ダイヤです。

　赤線部分がシーサスの位置で、動画で示している下りエアポート急行と上りエアポート快特の干渉部分をマルで示しました。

　他に干渉する部分はありませんが、羽田空港国内線ターミナル発着の干渉で番線を工夫している部分もマルで示しました。

　この制約がシーサスが最終位置となる糀谷駅の京急蒲田方に移動すると、どうスジが弄れるでしょうか？？

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　結論から言うと、相当スジ構成が楽になります。

　エアポート快特は京急蒲田に停車させることが可能になり、上下列車とも階段等を使っての階移動が必要ですが、横浜方面の快特に連絡することが可能です。

　また、品川方面系統のエアポート急行を京急蒲田で快特接続させることが可能になりますね。

　糀谷で若干干渉（マルで示しています）しますが、通過列車が絡まない行き違いなのでどうにかなりそうかなと思います。

　羽田空港国内線ターミナル発着の干渉も番線使用を現在と逆にすれば、２分折り返しで何とかなるかなと思います（２分折り返しは横浜方面列車が現行そうなので許容しました）。

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　ただ、これはあくまで増発分は考慮していないパターンであり、実際にこれ以上の列車を設定しようとすると羽田空港国内線ターミナルの折り返し制約を回避する必要があります。

　方面ごとに概ね１０分間隔を維持するとなると、品川方面のエアポート急行の折り返しをエアポート快特と同じ番線にするなどしてホームを空ける必用が出てきますが、その調整だけやれば何とか増発は出来るのではないかと思います。

　具体的なスジのイメージは浮かびませんが、いずれにしても品川方面は何とかパターンが組めそうなことが分かったという事で、今回はこの程度に留めます。

　また時間を見て続きを考えてみますね!!