図－１：相鉄本線横浜駅着7:00～8:40データおよび7:35～8:35混雑率グラフ

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　＜全体の混雑傾向について＞

　混雑傾向は車両によりバラつきがハッキリと出ており、頭端部２階改札出口、１階改札への階段に近い１、２、６両目が特に混みます。

　混雑率が最も高い急行は１、２、６両目の混雑が限界ということもあり、若干前後にシフトしており、３、５、７両目が上記３両より比較的低い利用率になっているものの混雑度合としては高めと言えましょう。

　快速は急行と比較すると、最混雑車両の混雑は同等ですが、星川の緩急接続における局所的な集中となっているためか、１、６両目のみ急行レベルでその他車両は急行よりも全体的に空いていると言えましょう。

　各駅は混雑率自体が低いものの、１、６両目の混雑率が高いのは優等列車と同様です。

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　次にピーク時間帯の判断ですが、調査した１００分間で見ると、７：３５～８：３５の１時間の混雑率が高くなっているようです。

　以前は１２分サイクルに６本（急行３本、快速１本、各駅停車２本）が設定されるパターンで３０本の運転でしたが、その後混雑率低下に伴い、速度向上を図るため時間帯ごとの輸送力見直しを行った結果、現在は１３～１５分間隔で１サイクルという形になっています。

　そのため、横浜着が混む時間に輸送力が充てられることから、ピーク６０分間で見ると、概ね似たような混雑状態が４０分間程度続く形になっているのは、狙い通りといった感じでしょうか。

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　＜サイクル中の混雑バランスについて＞

　先日調査した結果と比べると、西谷と星川で各駅停車を追い越す、速達急行の混雑ぶりが少し目立つ感じになりました。

　その混雑ぶりは女性専用車４号車を中心とした３～５号車の混み具合から、明らかにサイクル中の他の２本の急行とは異なっています。

　単純に速いという事を知っていて利用しているというよりも、横浜以遠の乗り継ぎを考えた場合に、この電車に乗らないといけないケースが多い（後続急行と横浜着で約６分差があります）のかなと考えます。

　他路線と比べると、この最混雑列車の混雑率は比較的混んだ部類の列車かとは思いますが、乗る位置を選べば空いている車両もチョイスできることから、まぁ大半の人は選択して今の位置なのだと思いますので、これはこれで良いのかと考えます。

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　＜新ダイヤについて＞

　新ダイヤ（朝ラッシュ時）を確認してみましょう。

図－２：相鉄線2012年4月29日改正ダイヤ　朝ラッシュ時

　海老名発の急行、湘南台発の各駅停車が4分30秒間隔で設定され、二俣川における直接接続無し、星川待避というのは、快速導入前のパターンと基本的に同じです。

　現行ダイヤがピーク60分間で多少の間隔調整を行って混雑均等化を図っているのに対して、新ダイヤは固定間隔になっており、単純なダイヤのため変に調整するよりも、間隔を一定にしたほうが（快速を無くしたこともあって）利便性が高いという判断がなされたものと思います。

　新ダイヤになって利用状況がどのように変わるかという事については、急行は列車ごとのバラつきが無くなるため、現行ダイヤの最混雑列車を上限として、それ以下くらいで収まるのかと考えます。

　快速が無くなるので、急行が混むのでは？と思う部分もありましょうが、快速の混雑があくまで各駅停車からの星川乗換で成り立っていることは、星川接続有り・無しの各駅停車の混雑差で読み取れます。

　それを差し引くと、快速の二俣川発段階の利用状況が立ち客少々程度であることが推測でき、新ダイヤになった場合、その少々の立ち客が急行にシフトするくらいだろうと考えられそうです。

　同じ考えで、各駅停車は現行ダイヤの混んでいるほうの各駅停車程度になりそうです。

　むろん、等間隔化した部分の影響はあって、混んでいる時間帯と比較的空いている時間帯は出来てしまうと思いますが、それでもある程度のバランスに収まるのではないかと思います。

　ちなみに後半時間帯に急行の続行が1組ありますが、現行ダイヤの利用率から見て、混んでいるから急行を続行させたというよりも、利用か減ってきて各停を多少減らせる時間帯なので、速達化してピーク60分帯の急行を増やそうという感じでしょうか。

　この列車のみ二俣川で直接各駅停車と緩急接続しますが、大和発ですし、そもそも混雑率も下がっている時間帯だから出来る事なんだろうなと判断します。

　以上です!!