図－１：下り列車利用状況データ

　＜下りについて＞

　優等である急行の利用率が高く編成全体まんべんなく利用されており、各駅停車である快速、準急は編成中央の利用率が高く、清瀬行は空いている状態です。

　急行と準急が緩急接続するパターンがこの３０分間には２回ありますが、急行と準急双方の利用はある程度分散されるようでして、準急の利用率が違うのは起点方での集客が関係しているようです。

　快速は石神井公園の時点では空いていましたが、途中駅止まりの各駅からの乗換等により幾分利用が増えていますね。

　清瀬止まりの各駅停車は直接上りホームに入線するため、ひばりヶ丘で乗換えるのでしょう。

図－２：上り列車利用状況データ

　＜上りについて＞

　急行、快速、準急の利用はほぼ同等で、飯能発の急行と快速が似た混雑傾向、小手指・西武球場前発の準急は始発駅から東久留米までの集客でほぼ急行・快速に近い利用状況になっており、全体的なバランスは良いようです。

　清瀬発の各駅停車は利用率が低いですが、いずれの列車も準急の直前・直後設定のため、いずれにしても乗り換えるのであれば最初から準急を利用する形になっているものと思います。

　快速が地下鉄直通ですが、所沢～ひばりヶ丘間が各駅停車なので、急行と比べると幾分利用率が高くなりそうなところ、若干低いのはやはり地下鉄直通という事で多少なりとも敬遠傾向はあるのかと思います。

　同じことは準急にも言えて、３本の準急のうち新木場行がやや利用率が低く、前列車間隔等ダイヤ的な面で見るともう少し利用が増えそうなことを考えると、多少なりとも敬遠はあるのかなと考えます。

　快速は練馬で接続する各駅停車に乗り換えると、後続の急行より池袋着が２分早いので、下りと異なり実質的に選択する理由はあるようです。

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　＜輸送力設定について＞

　ひばりヶ丘駅の状況を見る限り、終点方に対しては１０分サイクルベースで通過する優等１本、各駅停車１本が設定されていれば、いずれも適度な利用状況になることが見えてきました。

　しかし、途中駅から乗り換えなしで池袋に行ける足を確保したいという路線性格を考えると、急行を１０分間隔に設定するような状況にも無く、運転間隔のバラつきが無ければ、優等は必ずしも通過するタイプでなくても良さそうで、地下鉄直通の設定もある程度ダイヤパターンで吸収できる感じになりそうです。

　現行ダイヤは準急が概ね１０分間隔という最低ラインがキープされているため、各駅停車は必ずしも設定されていなくても大丈夫という感じはしますので、仮に清瀬折り返しが保谷もしくは石神井公園折り返しとなっても、緩急接続や後続乗継ぎさえしっかりしていれば輸送力の面では大丈夫なのかなぁというのが率直な印象です。

　清瀬折り返しはひばりヶ丘から各駅となる快速に対して機能する列車という感じなので、現行の快速が維持される限りは残りそうな気もしますが、前後の準急スジ次第かなと思います。

　今回は調査データの分析という事で、後日あらためて改正ダイヤについては考えてみたいと思います!!