図－１：下り列車利用状況データ

　＜下り全体の傾向＞

　まず、下り列車ですが、グラフを見て分かる通り、急行の利用が最も多く編成全体まんべんなく利用されており、次いで準急の中央部の利用がそこそこあり、快速と各駅停車は比較的空いていることが分かります。

　これはあくまで平均化したデータで細かく見ると、池袋発の急行と準急は利用が多く、池袋において前優等列車間隔が開いている列車の利用率が高いです。

　一方で快速の利用率の低さが目立ちます。

　地下鉄直通という事もありますが、練馬における池袋方面からの接続が無い（厳密には各駅停車が接続するが、急行を東長崎で待避する列車で狙い利用は殆ど見込めない）というのが厳しいところでしょうか。

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　＜似たようなパターンでも利用率が異なっている点＞

　面白い部分として、急行の後続の各駅停車2本の利用率が異なることが挙げられます（14:12と14:22）。

　これは池袋～準急停車駅間の利用が多いことを示していて、池袋の段階で急行のすぐ後に西武球場準急があるため、そちらにシフトしているという事なのでしょう。

　すぐに出発する準急が無ければ急行石神井公園乗換で、準急があるなら乗り換えなしという利用判断があるのでしょうね。

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図－２：上り列車利用状況データ

　＜上り全体の傾向＞

　下りと異なり、上りは優等が似たような利用率になっています。

　編成中央部は快速が最も利用率が高いなど、地下鉄直通である事により敬遠は無いことが分かりますね。

　優等は前優等列車間隔により編成全体の座席の埋まり具合に差があり、その傾向はサブ優等の準急が顕著です。

　池袋の構造、８両編成から１０両編成への乗換時の停車位置のズレ、各駅の階段位置などが影響しているものと思います。

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　＜各駅停車の利用率の差＞

　下りと比べると利用のバランスは良いように感じる上りですが、傾向として読み取れる点として、各駅停車の利用率の差は気になる点です。

　清瀬、保谷発として設定されていますが、このあたりの区間は準急でも座れることから、下りにおける池袋と同様に「最初から準急が選べるなら準急利用」という流れが強いですね。

　各駅停車のうち１本だけ利用率が高いですが、前後に準急が無く、石神井公園で急行に乗り換えるのが池袋への先着というパターンになるためでしょう。

　分かりやすいと言えば分かりやすいですね。

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　＜各駅停車の運転区間について＞

　上下の状況を見ると、各駅停車の利用率は優等と比べて少なく、本数的には整理可能な状況であると言えます。

　ただし、急行や快速と絡む列車は大泉学園、保谷への利用列車として機能していることもあるため、準急と接続する列車であったり、前後各駅停車と間隔が近い列車が望ましいかと思います。

　急行や快速を準急にすれば各駅停車の運転区間を短縮できそうですが、池袋方面、地下鉄直通方面である程度本数を割当てる必要もあると思われるため、ダイヤ上前述のような条件になる列車の運転区間を短縮するくらいが許容できる感じかなと思います。

　清瀬、保谷、石神井公園折り返しのバランスについては、明日の最後にコメントさせてください。

　それでは、明日のひばりヶ丘に続きます!!