図：京急空港線日中時ダイヤ（新旧ダイヤ比較）

　上段が２０１２年１０月２１日改正の新ダイヤ、下段が２０１１年９月２３日修正の旧ダイヤです。

　こうして見ると、本線も含めてダイヤの格子が大きく変わっていることが分かります。

　＜新ダイヤについて＞

　京急蒲田駅付近の下り線高架化により、空港線内の単線並列区間が糀谷駅の京急蒲田寄りに移設され、大幅に短縮されました。

　よって行き違いの制約は大きく減少し、従前と比べるとタイトさは無くなったように感じます。

　ピンクの線でシーサスの位置を示しましたが、エアポート快特・快特、エアポート急行のシーサス通過タイミングが概ね２～３分開くようになっており、多少の遅延程度は支障しない形になっていることが分かります。

　下りエアポート快特・快特が走ってきた線路を上りエアポート急行が走るケース、下りエアポート急行が走ってきた線路を上りエアポート快特・快特が走るケースが単線制約という事になりましょうが、前述の通り何とかなりそうな感じですね。

　京急蒲田に目を向けると、エアポート快特・快特とエアポート急行の入線タイミングを概ね５分間隔にすることにより、ダイヤの弾力性を持たせていることが分かります。

　種別と方面の固定は、利便性という意味では多少思う所はあるものの、ダイヤパターンの明確化とこうした制約回避の観点では妥当なところかなぁとは感じるところです。

　＜エアポート快特スジについて＞

　蒲田通過のエアポート快特スジについて、旧ダイヤにおいては暫定シーサスから京急蒲田までのスジがタイトなため、本線ダイヤ成立の上で京急蒲田を通過せざるを得なかったのではないかという見方をしてきましたが、新ダイヤでは羽田空港国内線ターミナルの折り返し間合いが増えるのみで、京急蒲田通過による快特とのスジの違いが他列車に影響している部分もなく、スジ制約上の設定という形ではないように思えます。

　どちらかというと施策上の設定といった感じで、同じく４０分サイクルのアクセス特急と繋げて設定している所に意味がありそうです。

　羽田空港国内線ターミナルの折り返しもエアポート快特はエアポート快特で折り返しているのは偶然か意図的か・・・

　京急蒲田の停車化・通過化は置いておいて、都営浅草線内通過の意味合いでエアポート快特であることは望ましいような気はします。

　＜その他＞

　新ダイヤは前述の通り、設備制約は大きく減りましたが、それでもやはり調整部分はあるようでして、例えば上りエアポート急行が国際線ターミナルで時間調整している部分はそれにあたりそうです。

　ダイヤパターン上、エアポート急行の羽田空港国内線ターミナルの折り返しが長くなっており、次列車の入線に支障が無いうちに出発する必要があります。

　そのため、羽田空港国際線ターミナルで停車時間を長めに取っているようですね。

　上下で調整を折半することも出来ましょうが、羽田空港着列車の所要時間を優先するのは、まぁ空港輸送なので当然かなとも思われ、これはこれで良いのかなと思う次第です。

　以上については新ダイヤの運行実績を踏まえて次回以降のダイヤ改正で調整されていきそうな気がするので、今後に期待したいところです!!