図：京急品川駅夕ラッシュ時利用状況

　＜全体の利用傾向＞

　グラフに示したとおり、最混雑は特急で、次いで快特、エアポート急行、普通という順番です。

　快特は１２両編成ですが、前部４両の利用率が低く平均混雑率で見ると特急よりぐっと下がりますね。

　ウイング号は座席が埋まる形で出発しています。

　定員制なので当然の状況ですが、空席が出るような状況ではないという事が分かりました。

　利用率の高い車両はホーム中寄りから後方にかけてで、ＪＲからの乗換通路、階段の位置に近くホーム幅員が広い範囲になっています。

　品川からの乗車比率が高いことを示していると言えましょう。

　座りたい人と座らなくても良い人いずれも居るようですが、結果このような状況であるという事です。

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　＜ウイング号サイクル・快特サイクルの利用状況の違いについて＞

　上記１９時台前半は、ウイング号と快特が対となる２０分サイクルです。

　この場合の後続設定の特急の利用率はどうなっているかを見ると、後続に始発の快特が設定される形のほうの特急の利用率がぐっと下がっています。

　実際見てみると、都営線からの列車から品川で下車して始発車両に並ぶ人の多い事!!

　混んだほうの特急は品川で下車しても、後続はウイング号ですし、その後の快特も都営線からの列車で後部４両しか始発車両が無いので、そのまま乗りとおしているものと思います。

　混雑面で１９時台後半からは特急が無くなる訳ですが、最後の特急が混んでいるのはそういう背景のようです。

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　＜直通・始発列車比率について＞

　始発車両を太字で示してみました。

　普通は総て始発ですので、快特の始発車両率がどうかという事になりますが、狙いの人は一定数で、状況で行動を変えるようなところがある（というか皆さん行動パターンを決めている）ので、ある程度のバランスで収束していて問題無いと感じます。

　都営線からの直通快特が走る時間になると後部始発４両を増結しますが、品川の乗車位置と合致する部分もあり、必要な輸送力であると思います。

　先日横浜で調査して、後部４両の利用率が着席・立客少々程度なので、必ずしも必要ないなぁとは思いましたが、品川断面では必要かなぁと。

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　＜エアポート急行の利用状況について＞

　エアポート急行は都営線からの設定で、品川で結構な人が下車します。

　ホーム前方に移動するなど明らかに快特狙いであることが分かります。

　特急であれば座れれば快特と同等の川崎・横浜方面の移動が出来ますが、エアポート急行だと空港方面列車ですので、利用範囲がやや絞られるのかなあと思いますが、かといって品川で座席が空くほど下車する訳でもなく、都営線方面からの利用に関してはある程度乗る段階で選別がなされていそうです。

　エアポート急行はその意味において、品川まで乗る列車という機能が特急と比べて強いのかなと思います。

　品川からの利用は立ち客少々程度ですが、混雑車両の傾向は上位優等と似ており、ある程度集客していることから、良い状況かと思います。

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　＜普通の利用状況について＞

　唯一品川発の段階で空席が出来るのが普通です。

　とは言え、列車により立ち客が出たりしており、本数設定的には適当なところかと思います。

　利用率のバラつきについては色々な要素がありますが、普通しか利用できない固定客は不変で、加えて青物横丁、立会川、平和島等の優等停車駅利用者が状況により加わるといった感じです。

　スジ的には普通は鮫洲でエアポート急行を待避するものの、上記駅の到着時間はさほど変わりません。

　よって、品川に到着した段階でエアポート急行が来れば乗るけれど、普通が先発だったら座れるし、後続との到着時間がさほど変わらないので普通に乗ってしまうという感じでしょう。

　利用率の高い普通は前のエアポート急行からの発車間隔が開いている列車であることから、そういう機能を普通が有していると言えましょう。

　空いた普通に担わせる機能としては良いと思います。

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　以上のような状況から現行パターンの妥当性が見いだせました。

　時間帯によりパターンを変えていますが、おそらく利用客のボリュームに合わせて設定しているものと思います!!