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　＜ダイヤ改正公式プレスで確認されている事柄＞

　・湘南新宿ラインがピーク６０分間で１本増発（高崎線系統）、新宿着は８：１１
　・埼京線赤羽～新宿間列車を湘南新宿ライン置き換えのため削減
　・埼京線赤羽発列車１本を武蔵浦和発に延長運転

　以上は全社版と大宮支社版から読み取れます。

　現行ダイヤにおけるピーク６０分間に赤羽発が２本設定されているため、上記を読み取ると赤羽始発は無くなることになりますね。

　１本は削減で、もう一本は区間延長ですので、武蔵浦和～赤羽間で見た場合現行より１本増発という形になります。

　２本ある赤羽発の行先が１本（赤羽８：０６発）は新宿、もう一本（赤羽８：３６発）は新木場なので、上記をそのまま読み取るならば、８：０６発が削減、８：３６発が延長運転ということになりますが、最ピーク時間帯を考えると、延長運転の時間帯がちょっと遅い気がしたため、冒頭のとおり実際の利用状況を確認することにしました。

　以下がデータです。

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　＜調査データ＞

図－１：埼京線赤羽駅到着時混雑データ（７：５９～８：４２）

　８：００から８：１５の１５分間の混雑が厳しく、最混雑は８：１５の通勤快速になっています。

　上記時間帯は各駅停車は発駅、通勤快速の待避有無に関係なく似たような混雑状況です。

　この非常に混んだ時間帯に赤羽始発が設定されており、この始発待ち列が一般の待ち列とは別に出来上がるため、ホーム上が大変混雑していました。

　埼京線利用客は赤羽で他路線に乗り換える人も多いので、ホーム上の流動交錯は結構激しいようで、赤羽始発設定による混雑時間帯の露払いというメリットはあるにしてもデメリットもあるといったところです。

　また、赤羽始発は新宿行という事もあり、新宿以遠利用客にとっては敬遠する傾向もあります。

　よって湘南新宿ラインという代替輸送力が確保されるという前提においては、削減もやむなしというか妥当な感じはします。

　ただ、前述のとおり埼京線自体が混んでいる時間帯という事もあり、このスジを単純削減をすることは望ましくないと考えます。

　８：１５以降は混雑率がぐっと下がってくるため、８：３６の始発を武蔵浦和に延長してもメリットは無さそうなので、オイラの考えとしてはソースでは赤羽～新宿間を削減という表記になってはいますが、削減要素がその区間という意味であり、実際には８：０６の列車が武蔵浦和発に延長運転の上新宿行にして、８：３６の列車が削減対象となり、その分前後列車の間隔を調整といった感じになるのではないかと予想します。

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　＜どんなダイヤになるか？＞

　上記の見解に基づき、どんなダイヤになるか考えてみました。

図－２：埼京線　朝ラッシュ時現行ダイヤ

　まずは現状ダイヤです。

　川越線区間の設備制約上、長らく１５分サイクルベースになっている埼京線ですが、池袋から湘南新宿ラインが挿入される関係もろもろがあってか、通勤快速だけ見ると１４～１６分サイクルになっています。

　１６分サイクルのほうは各駅停車が通勤快速の間に４本、１４分サイクルのほうは３本といった感じで平行ダイヤ区間の運転間隔を見据えつつ調整がなされています。

　よって、新ダイヤもこれらの基本的な考え方は変えず、出来うる時間調整で適切な運転間隔、本数設定がなされるものと考えます。

　湘南新宿ラインが１本増発することについて、単純増発か他列車との間隔調整があるのかという検討ポイントもありますが、とりあえず今回は単純増発とみなしました。

　新宿８：１１着という部分のみで挿入してみると、以下のような感じが想定できます。

図－３：埼京線　朝ラッシュ時新ダイヤ（想定）

　赤羽７：４５～８：１５のピーク３０分の本数を確保する観点で、ここに武蔵浦和発を１本挿入しました。

　池袋の段階で湘南新宿ラインの直前になるスジを新宿行になるようにして、新木場行スジは極力現行スジに近づけつつ、ピーク外時間帯の運転間隔をやや修正して、埼京線の赤羽～池袋間の１時間あたり本数は１本削減しました。

　今回はこんなところで。

　正解が分かったら利用状況調査を含めて再確認したいと思います!!