図：京急横浜駅下り方面発車時利用状況データ（２０：３１～２１：３１）

　ウイング号は横浜駅を通過するため、ウイング号の利用状況は抜きにした他列車の状況について見ていきたいと思います。

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　＜全体の傾向＞

　ウイング号が２０分サイクルに設定されているため、快特、エアポート急行、普通３本の１０分サイクルはやや崩れて９～１１分サイクルといったパターンですが、その多少の間隔の違いが横浜における集客の差を生み出しているようです。

　乗換駅ですから、単位時間当たりの乗車ボリュームが一定とするならば、前列車間隔が広いほうが集客するというロジックですね。

　ウイング号の直後の快特はパターン上遅れがちになっているようで、もう１本の快特と比べると利用がやや多くなっている事がデータから読み取れます。

　その傾向はエアポート急行、普通にも若干見られるものの、両列車はおおむね座れる程度の状況ということもあり、快特ほどは傾向が出ていません。

　金曜日ということもあってか２１時台に入ってからのほうが混んでいましたが、快特の半数が８両編成になってしまい、前述の理由で混む側の快特であることから、この快特だけ混雑率が高くなっているのは、ちょっと気になるところではあります。

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　＜編成位置による混雑傾向＞

　グラフを見てわかるとおり、快特の２～９両目の利用率が高く、その他の車両およびエアポート急行、普通は立ち客少々といった状況です。

　快特は純粋に８両編成の利用率が高く、停止位置である２～９両目の平均値を高めているだけで、実際のところ後部増結４両は立ち客少々というエアポート急行、普通と同等レベルではあるものの、この４両があるかないかで横浜着段階までの基本８両の集中がかなり変わってくることもあり、やはり増結４両の効果は大きいところでしょう。

　しかし、快特を１２両にするために、エアポート急行や普通を減車するか？というと、これも微妙なところで、エアポート急行８両、普通６両も維持したいところであり、快特の混雑は速達列車ということで許容すると、全体的には妥当な状況なのかなぁといった感じでしょうか。

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　＜是正ポイント＞

　混んだ快特を是正するためには、結局のところ基本８両部分の集客を抑えるしかなく、１本前の快特に担わせるしかありません。

　よって、できる是正としてはウイング号はあるにせよ、パターンの中でできうる時間調整を横浜で行い、快特の１０分等間隔化を行う事かなぁとは思います。

　快特の半数が８両になる時間帯は前列車間隔はむしろ１２両編成のほうが受け持つような形にできればいいと思うのですが、スジを見る限りなかなか難しそうです・・・

　曜日が異なればまた状況も違うでしょうし、まぁ許容できるところかなとは感じた次第です!!