図：京急本線横浜駅夕ラッシュ時利用状況データ（１８時台）

　横浜駅の構造ですが、１２両分のホームはあるものの、階段の位置は終点側８両位置に配置されており、停止位置は利用しやすい位置で配慮されています。

　上記の図は停止位置も示しているので、そのあたりによる利用の影響も示せているかと思います。

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　＜全体の混雑傾向＞

　１０分サイクルあたりで見ると快特が最混雑になっており、快特の前寄り３～５両目の混雑が顕著で、基本８両の前後部は特急よりやや混んでいる程度、後部分割４両はエアポート急行、普通と同等となっています。

　特急は階段に近い３両目の混雑が高いものの、快特と比べると混雑率にして２０％程度低くなっています。

　エアポート急行と普通は特急より幾分すいているものの、６両の普通は階段位置との関係上、最後部の車両が特急以上に混む形になっているのが特徴的でしょう。

　混雑率的には６０～１１０％の間に収まっていて、旧ダイヤと比べると混雑格差が出てしまったように感じます。

　今回のダイヤ改正の狙いは横浜の列車発車順序の見直しによる混雑均等化であったことから、おそらく旧ダイヤにおける最混雑の特急の混雑率を緩和させるというところにあったかと思いますが、その狙いはしっかり達成されているものの、却って快特の混雑がこれまでの特急より混んでいるのは、少々気になるところではあります。

　とは言え、改正直後の調査ですので、利用者がダイヤを判断し分散していくと考えれば、狙いの形になるのかなという気もします。

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　＜エアポート急行の位置づけ＞

　前回の改正はエアポート急行が新設されたばかりだったので、位置づけが未知数でしたが、今回改正し２つのダイヤパターンにおける利用状況を比較することが可能になりました。

　結果、エアポート急行の利用状況はほぼ同等になっており、快特や特急など上位優等との列車順序による影響がほとんど出ていない実情があることが分かりました。

　いずれも座席が埋まり、立ち客が少々出ている状況であることから、主たる利用は着席狙いもしくは目的地への最速という本来の利用用途によるもので、上位優等回避という目的は実のところあまりないのではないか？という印象を受けています。

　そう考えると、旧ダイヤで特急が混んでいたのは、直前のエアポート急行が機能していないのではなく、快特から７分空く前列車間隔による影響とみる事ができ、今回のダイヤで快特が混んでいるのは特急からの間隔が３分から５分に広がったためと捉えることが出来そうです。

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　＜個人的な見解＞

　以上の状況から、個人的には旧ダイヤのほうがパターン上スジが立っていて好みではあります。

　が、あくまで１日ずつの比較できので、京急として改善したい部分の是正が図られたものと思われ、今後の推移を見守りたいところです。

　快特の混雑については、上大岡で普通対面接続がないことが認知されると、最初から普通に乗る流れも幾分出てくるかもしれません。

　そのあたりはしばらくしてから再調査したいと思います。

　とりあえず今回はこんなところで!!