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　◆常磐緩行線の日中時間帯増発について

　（１）増発の意味合い

　ついにという印象ですが、千代田線が６分間隔から５分間隔の運転に増発されるため、常磐緩行線も毎時５本から６本に増発されます。

　千代田線の６分間隔は概ね妥当な状況であったため、常磐緩行線の１２分間隔は多少少ないと思っても、綾瀬～金町あたりが多少混むくらいで、単純に混雑だけ見れば従来の状況でも仕方ないのかなぁという印象はありました。

　率直に利便性向上として増発対応がなされたのは喜ばしいと感じた次第です。

　長らく変わらなかった状況がなぜに今回変わったのか？という点は興味深いですが、先般発表された小田急・メトロ・ＪＲ東日本の車両共通化の流れから見て、運用の柔軟化による効率化が図れる見込みが立ち、その分各社が目指す将来計画にフィットさせるといった意味合いがあるのかなぁと思ったり。

　ＪＲ東日本の立場で考えれば、常磐（快速）線も武蔵野線も１０分間隔になっていますので、サイクルを合わせるという意味では１０分間隔は望むところでしょう。

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　（２）どのようなダイヤになるのか？

　ソースから１０分間隔の武蔵野線との新松戸における接続時間が３～７分であることと、この表記から常磐緩行線も綾瀬～我孫子間は１０分等間隔になるだろう事が読み取れる点でしょうか。

　小田急線も同じタイミングでダイヤ改正のプレスが出ていますが、日中時部分は変更記載が無く、多少の時刻修正程度と思われるので、多摩急行のスジは上下とも維持されるのかなぁと思われます。

　よって、多摩急行のスジをベースにした１０分サイクルとする公算が高そうです。

　となると、多摩急行スジが常磐緩行線直通スジとなるか、綾瀬折り返しスジになるかのどちらかになる訳ですが、この改正段階では小田急～ＪＲ東日本という直通が出来るのがメトロ車のみであっても、今後を見据えてそういう運用を組むのではないかと考えるところです。

　武蔵野線の乗り換え３～７分という間合を維持するためには、平日ダイヤの武蔵野線を不変とするならば、現行多摩急行スジが多少時間調整の上残る形でないと連絡できないようですし・・・

　小田急の調整次第では、多摩急行スジそのものは１０分単位でずらすことも可能なので、しかるべきタイミングではロマンスカーの新宿発時刻を１０、４０分から００、３０分にすることも出来ると思うので、オイラとしては多摩急行は我孫子まで運転というほうを推したいかなぁと。

　ちなみに、このパターンの場合、綾瀬折り返し間合も５分となり、将来（北綾瀬ホーム１０両化時）北綾瀬まで直通させても、綾瀬～北綾瀬間で上下列車がすれ違い、１線の北綾瀬も処理できそうです。

　はてさて、どうなりますでしょうか？

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　◆南武線の利便性向上について

　（１）通勤時間帯の増発（延長運転化）について

　朝ラッシュ時に稲城長沼折り返し列車上下１本ずつを立川方面に延長運転するとの記載がありましたが、同日発表の八王子支社のプレスによると、下り３本、上り４本増発（延長運転含む）という事のようです。

　＜下り＞

　・武蔵中原５：５９→立川６：３８（旧ダイヤ稲城長沼止まり）
　・武蔵中原６：１２→立川６：５１（旧ダイヤ列車なし：全区間増発）
　・川崎７：２３→立川８：２３（旧ダイヤ稲城長沼止まり）

　＜上り＞

　・立川６：１１→川崎７：１１（旧ダイヤ稲城長沼発）
　・立川６：４７→川崎７：４８（旧ダイヤ西国立発）
　・西国立７：５６→川崎８：５４（旧ダイヤ稲城長沼発）
　・立川８：５７→川崎９：５２（旧ダイヤ登戸発）

　以上の通りで、ピーク前後時間帯特に早朝時間帯の立川口の輸送力を拡大し、旧ダイヤで見ると運転間隔が開いているところに列車を挿入した形となっています。

　全体版のプレスでは、西国立発が増えるような感じでしたが、実際には元々の西国立始発が立川発になっているので、西国立発の本数は維持されていました。

　最初は稲城長沼の工事進捗による改善かと思ったら、あまり関係ない感じのようですね!!

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　（２）快速運転区間拡大について

　１２月に稲城長沼の上り線が高架化され、暫定ながら２面３線が同一平面構造となりました。

　これを受けて快速運転区間を川崎～登戸間から川崎～稲城長沼間に拡大し、登戸折り返しの各駅停車を稲城長沼折り返しに延長運転することにした訳ですが、率直な印象としては随分大胆な変更をしてきたなという感じです。

　同一種別で停車駅を少なくする側に変更というのは例が無い訳ではありませんが、通過駅になる駅を考えればあまりしない施策ではあると思います。

　まぁ逆に捉えると、快速が利用客に認められる存在となり、その意味合いを強化したといったところでしょうか。

　ダイヤについては、稲城長沼で各駅停車が折り返しをする事から、この折り返し間合いを確保しつつ、川崎、立川の折り返し、稲城長沼の接続間合を踏まえると、だいたいダイヤは以下のような感じになろうかと思います。

図：南武線日中時快速運転区間拡大想定ダイヤ

　川崎方面で見ると、稲城長沼における快速と各駅停車が別ホームになりますが、稲城長沼は最終の２面４線になっても引上線が無い構造のため、同駅で折り返しを維持するならば上下いずれかは別ホームになるので、ならば間合いだけ確保すれば良いかという感じで捉えています。

　下手に登戸緩急接続とすると、立川方面から矢野口、中野島に行く際２０分開くケースが生じてしまうので、矢野口、中野島の川崎方面の速達性よりも立川方の利用機会を優先して考えました。

　とりあえず、現時点ではこんな見解です!!