図－１：１３時台下り発車時利用状況データ

　１３時台下りの状況です。

　注目の準急と始発各駅停車の状況ですが、全体的に遅延傾向にあり、通常時より列車ごとのばらつきがある前提で見てみると、準急については従来の無待避各駅停車と同様の状況、始発各駅停車は後続の各駅停車から前列車間隔分がシフトされている状況になっています。

　そうそう、ダイヤ改正で桜新町待避各駅停車の渋谷発時刻が時刻表上１分遅くなりました。

　これについては前のダイヤにおいてもドアを閉めてから安全確認をして発車するまでにタイムラグがあり、急行なんかは本当は０１、１６、３１、４６発だけど、ドアを閉めるタイミングがそれより前なので時刻表上００、１５、３０、４５になっている感じでして、桜新町待避各駅停車も同様でしたが、スジ自体を幾分遅くしたようで、ドア閉めタイミングを考慮しても１分遅くした形のようです。

　各駅停車の等間隔化は利用バランス上望ましいところですし、渋谷の停車時間のバッファを増やす事は遅延抑制に良いのかなと思った次第です。

　渋谷始発各駅停車の利用率の低さは気になるところですが、従来のダイヤのバランスを知ると、この利用状況にこの本数設定では、この程度になるのは仕方ないところかなと感じた次第です。

　もう少し利用の多い１６時台の調査は後ほど!!

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図－２：１３時台上り発車時利用状況データ

　１３時台上りの状況です。

　注目の準急と渋谷止まり各駅停車ですが、下りと状況が異なっていますね!!

　全体的に立ち客少々程度のバランスに収まっていますが、各駅停車の混雑率が急行よりも高めになっているのは注目すべきところかと感じます。

　というのは、旧ダイヤの平日日中時を見ると桜新町待避がある関係で急行の利用率が高めになっていることがありまして、今回のダイヤ改正で準急が新設されたことにより、大井町線直通急行と合わせて各駅停車（準急）へのシフトが果たされた結果になっていると捉えることが出来るのかなと。

　準急の利用そのものは急行より低いですが、それは直前に渋谷止まりの各駅停車があるからで、仮にこの渋谷止まりが無かったとしたら、準急はかなり混む形になったはずです。

　準急の停車駅パターンは田園都市線の流動傾向を考えると急行よりも混む形になるものと思われますから、渋谷止まり各駅停車との組み合わせは絶妙な形と言えましょう。

　急行の混雑率を抑制することが出来つつも、混んだ各駅停車が残ったままというのは若干気になるところですが、混雑＝遅延傾向列車が押上止まりですから、ポイントは渋谷止まりの回送処理と後続の準急をいかにスジに乗せるかでしょう。

　見た感じ、やはりタイトな運用状況ではありまして、今後利用がこなれてくれる事に期待したい感じです。

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図－３：１６時台下り発車時利用状況データ

　利用が増える１６時台の状況です。

　１３時台と比べると、全体的に利用が増えていますが、その増え方は編成全体に満遍なくではなく、階段の近い車両に集中するようです。

　そのため、到着段階で遅延した各駅停車が最混雑になっています。

　始発各駅停車は１３時台よりも利用率が高くなっており、全体のボリュームで利用が決まることが伺えますね。

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　以上の状況から、準急新設および渋谷発着の各駅停車の増発は輸送力増強の形であるため、従来ダイヤと比較すると混雑緩和が図られていますが、あくまで３０分サイクル上での効果は限定的で依然として混む列車が存在している部分は今後の課題かと思います。

　とは言え、準急が急行の混雑緩和を図ることができることが確認できたことや、下りの渋谷始発の利用状況から、準急が地下区間各駅停車であれば必ずしも始発各駅停車を設定しなくても大丈夫そうであることが確認できた事は収穫でした。

　あくまで初日の確認ですので、また機会があったら落ち着いた頃に確認したいと思います。