図－１：渋谷駅１４時台下り方面利用状況データ

　発車時刻が多少遅れている列車もあり、前列車間隔による集客が異なりますが、概ね各列車の利用状況は同等になっているのが確認できます。

　ここ数日、平日・土休日問わず渋谷駅の状況を確認しましたが、概ねこのバランスであるという捉え方で良さそうですね。

　この認識を持って明日以降の新ダイヤについて分析したいと思います。

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図－２：渋谷駅１４時台上り方面利用状況データ

　１４時台という事で、比較的利用が落ち着いた時間帯ですが、大半が座れる状況においては、多少急行の利用が多いものの、概ね似たような利用状況である事が確認できます。

　急行は編成全体の利用がイーブンなのに対して、各駅停車は中間付近の利用率が高く前後が低いのが特徴的です。

　桜新町待避列車は二子玉川の集客が無い（＝後続の急行にシフトする）ことから先頭付近が空いているのが特徴的で、待避・無待避関係なく後部が空いているのは地下区間の階段位置が関係しているものと思います。

　下りと同様に、この認識を持って新ダイヤを分析したいと思います。

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図－３：二子玉川駅１５時台下り方面利用状況データ

　二子玉川駅の状況です。

　到着段階のデータですので、渋谷との差は地下区間の乗降によるものという捉え方になります。

　急行は概ね同等程度で、無待避各駅停車が微減、桜新町待避列車は幾分減っているのが分かりますね。

　無待避各駅停車のほうが減少率が低いことについて、鷺沼まで先着するという事はありますが、渋谷段階で桜新町待避列車とさして変わらないことから、それだけの理由ではなさそうです。

　地下区間の降車は桜新町待避列車とあまり変わらず、乗車が多い分の差という捉え方のほうが自然かと思います。

　三軒茶屋の乗降を見ていると、桜新町待避列車は敬遠され急行を待つ人も居るわけで、桜新町待避列車には敬遠要素があるのに対して、無待避列車は有りませんからね。

　言い換えれば急行は渋谷発段階と似た状況ですが、ちゃんと三軒茶屋の乗降があってのイーブンであるという事になりましょう。

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図－４：二子玉川駅１５時台上り方面利用状況データ

　上りはかなり明確な傾向が出ています。

　要するに渋谷に先着する急行と無待避各駅停車の利用率が高く、桜新町待避各駅停車の利用率が低いという状況です。

　無待避各駅停車も鷺沼で急行緩急接続をしている訳ですから、宮前平からの集客でこの状況になっている訳で、大きな集客は溝の口、二子玉川という事になろうかと思います（混み方から見ても）。

　渋谷段階の利用状況を見ると、無待避各駅停車の利用のうち渋谷の手前で下車する人も含まれている事が分かりますね。

　このあたりが地下区間の各駅停車本数がある程度必要である根拠になろうかと思います。

　地下区間の急行と各駅停車の所要時間差４分は確かに大きな差ではありますが、この区間の利便性確保は全体の混雑バランスを取るうえでも重要な要素になるものと思われ、個人的には急行４本体制は望ましいと思うも、今後急行の一部が準急になったとしてもある程度納得できる認識は持っているところです。

　以上です!!