図－１：下り方面（終点方）利用状況データ

　＜全体の利用状況＞

　京王線系統の特急が４２％、各駅停車が１８％、相模原線系統の特急が１４％、各駅停車になる区間急行と快速で計２６％という分担率になっています。

　京王線：相模原線の利用比率は概ね６：４となっておりやや京王線の利用が多い状況でした。

　２０分サイクル７本が京王線４本、相模原線３本と分かれていくのはバランス的には妥当なところと言える感じであります。

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　＜編成中の利用傾向＞

　下り方面については新宿駅の構造から真ん中から後ろ寄りの車両の利用率が高めになる傾向がありますが（先日の明大前の調査を参照願います）、調布ともなると京王線系統の特急の真ん中あたりは高めであるものの、概ね全体的に均等化されているようです。

　本線特急だけ傾向が残るのは停車駅が少ない事があるものと思われ、調布の乗降でさして傾向が変わらないということかと思います。

　橋本特急が明大前発段階では続行の先発列車として後続の高尾山口特急と似た利用状況なのに対して調布発時点で空くのは、調布の下車や他列車への乗り換えがあるものと思いますが、その乗換の主たる相手が後続の高尾山口行特急であることは、２本の特急の利用率を見ると明らかなようです。

　橋本特急も真ん中から後部の車両の利用率が高くなっていますが、その部分が後続の特急にシフトしている感じでしょうか。

　橋本特急の狙い利用はあると思いますが、併せて純粋に特急としての利用も担っている事から、続行の前設定の意義があると言えましょう。

　調布以遠だけ見ると京王線特急２本の利用のばらつきが出ますが、混雑率は起点方より低くなっていることもあり、このあたりは許容できる部分かと思います。

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　＜橋本特急の意味合い＞

　相模原線内の各列車の分担率の合計は４０％で、１０分サイクルに１本各駅停車が設定されるとすると１列車あたり２０％担う形になります。

　以前のダイヤだと急行と快速が対になり、急行のペアに線内各駅停車が設定されたため、快速の利用率が最も高く２０％担う形と言えたのに対して、橋本特急の設定により分散が図られたと言えます。

　おそらく区間急行を利用している中には優等があれば利用できる人も含まれているでしょうが、全体の利用から見ると相模原線は２０分サイクルに３本が妥当なところで、この程度の分散は意図通りといった感じかと思います。

　総じて橋本特急の設定で相模原線内は改善が図られたと見て良さそうです!!

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図－２：上り方面（終点方）利用状況データ

　＜全体の利用状況＞

　京王線系統の特急が４８％、各駅停車が１５％、相模原線系統の特急が１５％、各駅停車になる区間急行と快速で計２２％という分担率になっています。

　京王線：相模原線の利用比率は６３：３７となっており、下り同様概ね６：４といった感じで、京王線の利用が幾分多い状況でした。

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　＜編成中の利用傾向＞

　各列車とも編成中央付近から前より部分の利用率が高くなっており、特急は特に利用率が高めということもあり３～６両の利用率が高くなっています。

　このグラフは京王線系統特急２本の平均値で、八王子特急のほうが利用率が高く、前８両の利用率が全体的に高いのが目立ちますね。

　ダイヤパターン上の集客条件は北野からはさして高尾山口特急と変わらないと思われるため、発駅の差という事になろうかと思います。

　北野の接続によりほぼ１０分サイクルとはダイヤ的には思いますが、やはりそこは選択指向が働いてしまうかなぁといった印象です。

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　＜橋本特急の意味合い＞

　相模原線内の利用状況としては、特急＞快速＞区間急行になっています。

　ダイヤパターン上区間急行と快速が１０分等間隔で設定され、区間急行の直前に特急が単純挿入される形ですので、理屈では快速が半分程度担い、残りを特急と区間急行が分担する形になりますが、実際にはそうなっていません。

　相模原線内の各駅の乗降数を踏まえて各列車が分担する量をざっくり計算すると、区間急行は概ねスジ通りの集客になっているようで、快速がもう少し多いところ特急にシフトしているというのが実態のようです。

　すなわち、調布乗換で京王線特急に乗り継ぐことはできるものの、後続に特急があれば待って乗るという選択がされているものと思います。

　それでもなお快速の利用が多いため、続行運転の１本目の特急（京王八王子特急）の利用率が高くなり、続行後続の橋本特急と利用率に開きが出てしまうのは、仕方ないところかなぁと感じます。

　これ以上、相模原線内で橋本特急を混むようにするには運転間隔もしくはパターンの調整が必要かと思います。

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　終点方については以上です。

　明日の起点方に続きます!!