図－１：相鉄線日中時利用状況データ（下り発車時）

　＜全体の傾向について＞

　グラフを見ると分かるとおり、優等の利用率が高く各駅停車の利用率が低いという相鉄線の基本的な傾向が出ています。

　優等の利用にばらつきがあるのは、本線特急と快速１本が続行設定のため、単位時間あたりの輸送力があるため分散効果で空くといったところでしょう。

　横浜が始発駅という事もあり、ある程度着席需要もあって座れるまでは埋まるけれども着席が困難になるあたりから次列車街ちの流れも出来、その結果立ち客少々程度の利用に収まっているのがいずみ野特急と単独運転の快速の状況かと思います。

　＜いずみ野特急の利用状況について＞

　いずみ野特急の利用が高くなっていますが、ダイヤパターン上二俣川以遠利用者全員にとって使える存在という事もあって、いずみ野線系統の優等であってもダイヤ設定で利用率の高い列車はつくれるという事が示されたのは、良かったのかなと思います。

　従前のダイヤのいずみ野快速は二俣川で大和行に接続していましたが、いずみ野快速自体が急行と続行ぎみの設定で、かつ急行が１０分間隔で手堅く設定されていたこともあり利用率が低く、二俣川接続が機能していたとは言えなかったのとは対照的ですね。

　＜各駅停車の利用状況について＞

　各駅停車の利用は優等に比べて空いているので、基本的には鶴ヶ峰までの利用を総て担わせても問題ないレベルにある中、快速設定で鶴ヶ峰、星川利用者が快速にシフトしている状況にはなっています。

　ただ、そのシフト率が少ない事から、所要時間の差もほとんどない事もあり、各駅停車利用がデフォルトなのかなぁとは感じる所です。

　そこは下りの始発駅ならではの傾向といったところでしょうか。

－－－－－　

図－２：相鉄線日中時利用状況データ（上り到着時）

　＜全体の傾向＞

　グラフを見ると分かるとおり、下りと同様に優等の利用率が高く各駅停車の利用率が低いという相鉄線の基本的な傾向が出ています。

　が、優等の続行運転は相鉄の二俣川で緩急接続する基本パターンにおいて後続の集客を著しく落としてしまうためか、本線系統の特急が極めて空いてしまっています。

　二俣川以遠の利用者は基本的に先発列車に乗るため、それら利用者が二俣川の時点で先発となる列車に集中するのは仕方ないと言え、その先発列車（いずみ野特急、快速２本）の利用傾向がほぼ同じ状況であるのは、バランスが良いとも言えるのかもしれません。

　＜いずみ野特急の利用状況について＞

　下りと同様に、単独運転の優等列車としては妥当な利用状況になっています。

　快速と比べて利用率が幾分低いのは、鶴ヶ峰、星川の停車有無の差と言えるので、二俣川時点で本線からの乗換え、二俣川止まりのいずみ野線内各駅停車からの乗換えを含めて集客する機能を問題なく発揮していると言えましょう。

　いずみ野線内の通過運転の是非はありましょうが、全体的に見てあって良い列車という見方が出来たので、もう少し様子を見たい感じにはなっているところです。

　＜本線特急の利用状況について＞

　上りに関しては本線特急の利用率の低さが気になってしまいますね。

　直前の快速が８両でかつ最混雑という事もあり（バランスが悪いわけではありませんが）、はがゆい感じがします。

　かといって、特急の利用率を高めようとする事は、接続パターンを却って不便にさせてしまう事になるわけで、二俣川から横浜までは変えたくない所かと思います。

　結局のところ停車駅が少ないものの、海老名、大和での集客を高める程度の補正しかできないのかなぁというのが率直な印象です。

　＜各駅停車の利用状況について＞

　優等に対する利用のバランスは下りと同様で、基本空いてはいますが、その中で快速の後続スジとなっている列車と比べて、いずみ野特急の後続スジが鶴ヶ峰と星川での快速シフトが無い分利用率が高くなっているのが分かります。

　それほど大きな差では無いものの、やはり停車影響があることを感じます。

　混雑バランス的には各駅停車に担わせたほうが良いと思いますが、速達性・利便性のバランスを見ると、一部優等（快速）が停車する現行は全体のダイヤ構成上優等を横浜～二俣川ノンストップに出来ない（どうせスジが寝てしまう）ことから見て、良いんだろうなぁとは感じるところです。

－－－－－

　以上です。