図：京急品川駅利用状況データ（下り方面発車時１サイクル）

　＜快特の利用状況について＞

　羽田空港方面が快特系１０分間隔になり、これまであった品川口の特急・急行が日中時は全廃となりました。

　その分普通が増発されていますが、やはり特急・急行がという意見を持たれる方も居るのは理解が出来ます。

　ただ、空港方面の快特の利用率が本線系と比べて低いので云々という見解には少々疑問がありました。

　それは最近京急沿線民になったことで利用回数が増えていますが、利用した際に状況を見ると、結構快特の利用状況はイーブンな感じなんじゃないか？という実感があったからです。

　そこで今回確認した次第ですが、データから快特系は幾分本線系のほうが利用率が高いものの概ね似たような状況にあることが分かります。

　サイクル中８割以上を快特が担っていることから観れば、梅屋敷まで普通しか利用できないという部分は何とかしたいと思うも輸送力設定としては「空港輸送」を踏まえると妥当なところかなと思うのですが、いかがでしょうか？

　特急か急行が設定できないか？というのはまた別の話かなと。

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　＜快特の利用状況の差について＞

　快特の利用状況が概ねイーブンな状況と書きましたが、細かく見ると２０分サイクル中で差が出ています。

　もっとも利用率が高いのが本線系ＳＨ快特で、次いで空港系快特（浅草線内各駅停車）、本線系Ａ快特、空港系快特（浅草線内エアポート快特）となっています。

　品川での集客条件はさほど変わらないと考えると、都営浅草線からの利用の差であると考えられますが、基本的な要因はエアポート快特にあると推測します。

　エアポート快特は他の列車の運転間隔を変えない中での格上げ設定のため、エアポート快特の後続列車はエアポート快特通過駅において前列車１０分間隔分の集客をします。

　それが最も利用率が高い本線系のＳＨ快特になっているのかなと。

　本線系のＡ快特がＳＨ快特より空いているのは、泉岳寺で接続を受ける列車がエアポート快特の影響なしに総て前列車間隔５分であることによりましょう。

　空港系統２本の差は都営浅草線内の停車駅の差によるものと思われ、エアポート快特は停車駅の少なさ故に利用率が低いのではないかと考えられます。

　概ね座れている状況ですので、この差がどうこうというものではありませんが、傾向として分かるくらいであるのは、興味深いところです!!

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　＜普通の利用状況について＞

　普通は浦賀行が１０分間隔に設定され、そこに京急蒲田行が単純挿入される１０、５、５分間隔のパターンですが、前列車間隔が１０分間隔となる列車でも座席が半分程度から一部車両で８割方埋まる程度の利用状況で、快特と比べれば空いている状況です。

　京急蒲田系統が挿入されると、単純に５分ぶんの集客をするため、後続の普通も５分ぶんの集客となり更に空く形になります。

　以上の状況から１０分間隔に６両編成が設定されれば十分という基本線に対して、特急・急行が設定できないパターン上普通の増発でケアーしているといった印象です。

　以上です!!