図－１：上り方面到着時利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　大半の列車が編成全体で２００ｐ前後の利用状況である中、アクセス特急と北総線系統の普通の半数が利用が突出している状況です。

　ダイヤ改正前でもアクセス特急と北総線系統の利用率が高い傾向がありましたので、基本的には維持されていますが、アクセス特急の利用率が上がり、その直後の北総線系統の普通の利用率が下がっていますので、青砥における京成本線系統の特急とアクセス特急／快特が接続するようになった事で、優等列車へのシフトが進んだものと思います。

　が、青砥始発快特の場合、スジ的には基本的には同じにもかかわらず快特が空いていて、後続の北総線普通が以前と同様に利用率が高い状況です。

　つまり本線特急からの乗換えは快特の利用率そのままで、その他列車からの乗換えは快特の後続の北総線普通が担っていて京成高砂にて集客していると捉えることが出来るのかなと思うところです。

　＜アクセス特急と快特の状況について＞

　アクセス特急と快特では利用状況が倍半分以上異なっています。

　やはりアクセス特急は北総線内の優等として、そして空港アクセスを担っているからことの利用状況であると再認識です。

　快特の設定により、以前あった空いている普通が無くなり、普通本数は削減となりましたが全体的なバランスは良くなったため、これはこれで良いと言う気もしますが、北総線系統の普通をもう少し空かせても良いのかなとは思うところです。

　何となく京成高砂と青砥の案内次第で良くなるような気がしないでもなく、今後こなれてくると（ダイヤの認識が高まると）是正されそうな気もします。

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図－２：下り方面発車時利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　アクセス特急を含めた北総線系統の列車の利用率が高くなっており、その他の列車は２００ｐ前後の利用率に収まっています。

　この傾向は旧ダイヤと同様で、下り方面に関しては浅草線内の通過運転が４０分間隔から２０分間隔になりましたが、利用の影響はあまり大きく出ていない事が分かります。

　列車の変更としては４０分サイクルにおいて普通１本を快特に格上げした形ですが、似たような利用率の普通２本が、快特とやや快特より利用率の高い普通になった感じです。

　押上で緩急接続し、行き先が青砥、京成高砂と似た形であるのに快特のほうが利用率が少ないあたり、青砥以遠の利用は最初からその目的地に行く列車を選択する傾向が北総線系統の利用率の高さから伺えるところで、快特の利用率はこんなものなのかなぁというのが率直な印象です。

　＜アクセス特急と快特の状況＞

　上りと同様に大きな利用差があります。

　やはり行き先の違いが大きいという事になるのでしょうか。

　京成本線の特急に接続する機能として良いスジではあると思いますが、北総線系統以外の利用率をスタンダードとしてみると、この程度が限界という感じがします。

　北総線方面利用者は押上線内が優等か普通かは関係無いので、速達化を図るためには快特が北総線内普通のほうが良さそうですが、普通の20分間隔維持を考えると、増発無しなら現行がベターなのかなぁと思うところです。

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　以上です!!