図：新橋駅到着時利用状況データ（泉岳寺・西馬込・京急線方面）

　＜全体の利用傾向＞

　グラフを見て分かるとおり、快特の本線系統列車が編成全体まんべんなく利用されている状況で最も利用率が高くなっているのに対して、空港系統の快特、西馬込行、エアポート快特という順で利用率が下がっています。

　エアポート快特の利用率が少ないのは、停車駅が少ない事が影響しているものと思われ、通過する浅草橋、人形町、宝町、東銀座といった乗換駅の利用が２両目を中心とした範囲であることから、この差が先頭側の利用率の低さに繋がっているものと考えられます。

　その傾向はエアポート快特直後の本線系統快特が満遍なく埋まるのは、エアポート快特通過駅の利用客を他列車より前列車間隔が開いた状況で集客している事からも伺えるところかと。

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　西馬込行列車ですが、前列車間隔が5分とそれなりの集客をする形であるにもかかわらず京急線方面列車と比べて利用率は少ないです。

　しかし、泉岳寺で泉岳寺始発の京急線に接続することを知っているのか、新橋で見送る人は殆ど居らず、それなりに利用があるなぁという印象です。

　西馬込行は各駅に停車するにも関わらず、エアポート快特に似た利用を示していますが、各駅の集客が少ないため、利用の多い駅の集客で差が出るという事になるのでしょうか？

　ほぼ敬遠されない空港系統の快特が基本的な利用で、利用敬遠がある西馬込行と停車駅が少ないエアポート快特が前後車両の利用が少なく、その影響を受ける本線快特の前後車両の利用率が高いという感じかな。

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　利用率の高い本線系統の快特が立ち客少々程度という状況もあり、夕方でこの程度であるならば日中時はバランスが多少悪くとも問題無さそうですが、やはり少々気にはなります。

　が、京成線・京急線とのサイクルを踏まえ、特に都営浅草線内の運転間隔は５分をベースとし、エアポート快特を設定する場合は前後の各駅停車が１０分となっても良いと判断しているあたり、利用率のバランスより速達性や接続を優先したと思われるため、これで良いのかなと思うところです。

　以上です!!