図：二俣川駅上り到着時利用状況データ（１０～１１時台）

　二俣川駅はダイヤ上、上下列車の同時発着があるため上り列車を確認することにしました。

　グラフを見て分かるとおり、基本傾向は本線系統列車の利用率が高く、いずみ野線系統列車の利用率が低くなっており、それぞれの系統で種別・パターンで利用の増減があるという感じです。

　全体の利用状況から本線系統といずみ野線系統の利用比率を計算してみると、概ね７：３となっています。

　この比率をどう捉えるか？という事なんですが、いずみ野線の利用が少ないといっても、無視できる比率ではなく、二俣川において本線系統の優等に乗り換えるという流れが主であることを考えると、本線とサイクルを合わせるだけの本数は必要であると考えています。

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　＜本線系統の利用状況について＞

　概ね各列車とも座席が埋まる程度の利用状況になっており、位置により立ち客が居たり空席があったりという感じです。

　最も利用率が高いのが特急の影響を受けない急行で、立ち客も多く編成全体の利用率が高く空席が無い状況です。

　次に利用率が高いのが特急で、停車駅が少ない分集客力は無いはずなのですが、海老名と大和の利用でここまでになるのは狙い利用があるという事が伺えるところです。

　次に特急直後設定の急行、快速、そして各駅停車となります。

　それほど前述列車と比較して「空いている」という状況ではありませんが、急行、快速は明らかに特急直後設定で集客が少なくなっているのが前述急行との差であると感じます。

　各駅停車も二俣川で特急に接続する設定であり、海老名～二俣川間停車列車の１０分等間隔運転を確保する列車でもあることから手堅く集客していることが分かります。

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　＜いずみ野線系統の利用状況について＞

　快速の利用率が最も高く、特急は快速の半分程度の利用率にとどまっています。

　各駅停車は快速と合わせて等間隔になるように設定されていますが、快速との位置関係、特急との緩急接続有無により利用は多少バラつきがある状況です。

　特急がいずみ野で緩急接続するパターンとなりましたが、利用率が本線の特急のようにならないのは、本線との利用比率が７：３なので、そもそもパイが無いという事になるのでしょう。

　快速の利用率の高さは前の各駅停車の利用の低さを見ると、多少後続の快速にシフトしている面が伺えるので、横浜直通優等の存在は必要とされているところかと思いますが、毎時１本で各駅停車からのいずみ野乗換えを期待するしかない状況し何とも言えない感じです。

　各駅停車に乗ればいずみ野から特急に乗れる人が、後続の快速を待っているという事がなければ良いなぁと思うところです（案内状況は把握していません）。

　特急は二俣川で接続を受けない形となり、空いた状況で横浜まで走る形になります。

　これを良しとするのか、廃止の方向に持っていくのか今後は分かりませんが、少なくとも有効な設定方法はもう少しありそうな気がします。

　湘南台の折り返しを見ると、あと１駅停車のバッファはありそうですから、たとえばいずみ中央に停めてみるとか、いずみ野の緩急接続とは無関係に直接特急に乗れる機会を設けることで、多少なりとも利用が増える感じなのかなぁと思いますが、そこまでやる状況かというと微妙ではあります・・・

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　今回の報告は以上です!!