図：京王線2015年9月25日改正日中時ダイヤ

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　＜ダイヤ改正変更要旨：日中時＞

　・特急2本の準特急化、準特急は停車駅に笹塚、千歳烏山を追加
　・区間急行の停車駅に仙川を追加
　・快速を都営線直通化

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　＜新ダイヤの印象＞

　２１本運転区間は２０分サイクルに特急１本、準特急２本、区間急行１本、快速１本、各駅停車２本という構成になりました。

　格子としては特急を続行させて擬似１０分サイクルであった形を捨てて、特急と準特急２本の３本が概ね等間隔に走る形になりました。

　概ね等間隔でありつつも特急と準特急の停車駅の差による所要時間差を活かし、従来の擬似１０分サイクルに近づけている側面もあり、幾分複雑な感じではあるものの上手くパターンを組んだなぁというのが率直な印象です。

　従来ダイヤでは特急３本を極力停車時間を増やさずに１０分サイクルベースを維持すべく、続行に伴う時間調整を特急スジ自体に課して新宿～調布間を概ね１６～１７分で走らせる形としていました。

　２分続行とは言え、桜上水やつつじヶ丘あたりは各駅停車の待避時間を短くするため、実質もっと間隔を詰めて成立させていた感じもあり、その結果下りだと調布、上りだと明大前手前で徐行するような形になっていました。

　それをよしとしないとそもそも成立しないパターンなので、それはそれで良かったと思うのですが、利用状況としては特急に集中しており、下位列車の利用率減が見られました。

　特急も特急で下りの利用バランスが良かったものの上りは続行の２本目の利用率が低く、バランスを良くしたいという狙いもあったでしょう。

　新ダイヤは特急２本を準特急化して特急のスジ構成制約上の無駄を停車駅増にまわし、利用バランスの是正により利用できる人は特急系にシフトさせ、下位列車をあえて空かせてスジを立て、パターン上遅延しがちだった快速を各駅停車に順ずる位置づけにして再構築をしたものと捉えています。

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　＜特急系の利用について＞

　新宿口の京王線系統の特急系の利用バランスを均等化させるためのキモである「調布において京王線各駅停車と相模原線各駅停車（区間急行・快速）の接続をする」というパターンは維持されています。

　一方で相模原線系統については調布での接続は無く、相模原線内の利用に委ねる形となりましたが、下りは前ダイヤで集客があることが確認され、上りは京王多摩センターで緩急接続し、各停車駅での分担時間を増やす事で集客が見込める事から、従来より利用率が高くなるものと思います。

　その結果特急系の利用は概ね良い感じになりそうですが、準特急の笹塚・千歳烏山停車化の影響、特急と準特急の下り新宿発分担時間の変更がどうなるかは興味深いところです。

　ひょっとしたら特急が混むようになるかなぁという気もしますね。

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　＜都営線との利便性強化について＞

　今回の改正の目玉である、都営線との直通本数増による利便性強化ですが、ここまで直通本数が増えるとは思ってもいませんでした。

　正直なところ、新宿でも乗換えができ、いずれも京王線という部分から京王線新宿がメインという位置づけは変わらないものと思っていたため、こうきたかという感じ。

　確かに利用バランスだけ見れば、新宿：新線新宿＝５：３という本数比も頷けますが、急行・快速系統が総て新線という割り切った形になり、どの程度新宿断面においてシフトされる形になるのかは興味深いところです。

　準特急が千歳烏山に停車することにより準特急利用の千歳烏山乗換がメインとなるのか、各駅停車にシフトするのか、元々の京王線新宿から快速を利用していた人はどういうチョイスをするでしょうか？

　準特急と急行の笹塚接続が機能するのかは改正後に確認してみたいところかな。

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　＜個人的に思うところ＞

　おそらく新ダイヤで気になる点として挙げられるのは、京王線系統の準特急が調布で時間調整をすることと、新線新宿・笹塚において区間急行と快速が時間調整をする２点かと思います。

　調布については過去にも同様の調整が生じていて、全体の適正化を考えるとやむを得ないのかなぁと思うしか無いですが、新線関係は都営線内のパターン確保の観点もありますが、もう少しやりようがありそうな感じがしないでも無いです。

　とは言え、直通相手方区間の運転間隔が悪くなっていいのか？という判断もあるでしょうし、結局はダイヤ乱れ時のバッファとも捉える事ができることから無難な形と思うしかないのかなというところです。

　以上です!!