図－１：利用調査データ（下り方面発車時）

　時間帯の関係で上りに比べて空いています。

　グラフで分かるとおり急行のみ利用率が高く、快速、準急は普通と同等程度という状況です。

　準急が急行と比較して利用率が低いのは運行区間、停車駅の関係がありましょうが、ダイヤパターン的に敬遠するほどの存在という感じはしません。

　どちらかというと、川越市までの区間利用者は先発列車に乗り、以遠利用者（=急行しか利用できない）が急行に最初から乗り、その差が出ている感じなのかなと思ったりです。

　快速については急行とほぼ同等機能にも関わらず利用率が準急相当になっていますが、単純に急行の5分後設定で集客しきれていない感じです。

　利用敬遠はしておらず、着席も出来るのでタイミング的に集客できた階段付近の車両の利用率が高くなっています。

　このような状況において緩急利用比率は約４：６となっており、本数設定は妥当な印象です。

－－－－－

図－２：利用調査データ（上り方面到着時）

　前述の通り時間帯の関係で下りと比べて利用が多くなっています。

　優等では快速と急行の利用が多く、普通は川越市発の利用が多いのが分かります。

　準急が普通を含めて最も利用率が低いことや利用率の高い普通が優等レベルにあるあたり、手堅い緩急比率１：１パターンの中でも列車種別やパターン上の傾向が出てしまうあたり、課題もありそうです。

　そのような中でも全員着席可能レベルの輸送力が確保されているので、編成中のバラつきで立ち客が出てしまう車両、空いた車両が生じているのは許容する状況かと考えます。

　先日報告した川越市における調査において、快速と急行の利用率が概ね良い感じで、快速が後続の急行の利用を吸上げるロジックがそのまま池袋の段階においても出ており、快速にケアーされない急行が快足とともに最混雑になっている訳ですが、空いた準急の存在から、これらがもう少し是正されないかなぁとは感じるところです。

　急行の半数が地下鉄直通になると、上りは特に変化がありそうで、この状況がどのように変化するのかが興味深いです。

　ダイヤ改正後に再度状況を確認したいと思います!!