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　＜上り方面＞

図－１：上り方面到着時データ

　時間の都合で１サイクルの調査となっていますが、グラフを見て驚くべきは、各列車・各車両の利用状況の同一ぶりであります。

　擬似１０分サイクルなので、種別ごとの利用が揃うのは理解できますが、快速急行も急行も始発駅が異なりますし、特に急行は千代田線直通と新宿行という違いがあるにも関わらず殆ど同様というのが凄いです。

　快速急行は始発駅によらず、新百合ヶ丘までで集客する要素が変わらず、運転間隔が等間隔なのでほぼ同等になるロジックで、急行も小田原線系統は相模大野から快速急行の後続行で空いており、新百合ヶ丘で快速急行と緩急接続のうえ後続行になる多摩線からの急行と同様の状況になるというのが上手いところかもしれません。

　更に向ヶ丘遊園、登戸、成城学園前、経堂の４駅は行先によらず先着列車に乗ることが最速移動パターンなので敬遠することが無いことが利用バランスの良さに繋がっていると思われます。

　以上のことから緩急比率１：２というバランスが現行の停車駅設定では良好なバランスになると捉えています。

　快速急行は厳しいですが、急行と各駅停車は場所を選べば座れる輸送力になっているのも良いですよね!!

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　＜下り方面＞

図－２：下り方面出発時データ

　下り方面は３サイクル確認しました。

　上りと比べると、幾分千代田線直通急行の前後の利用が低いものの、新宿発列車は殆ど同じ利用状況という凄い状況です。

　始発駅の着席思考があるため、ある前列車間隔などパターンずれを解消する傾向はあるものの、代々木上原と下北沢の乗降の結果、この形になるのは良い状況であると感じます。

　千代田線直通急行が２０分間隔に増発されたことで、千代田線内での狙い利用がどの程度あるのか分かりませんが、この状況を見ると多少なりともありそうだなという感じはしました。

　停車駅設定や緩急接続駅が成城学園前となっていることに関して、このバランスだけ見れば良いパターンなのでは？と思った次第です。

　以上です!!