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　＜下り方面＞

図－１：下り方面出発時データ

　下り方面ですが、16時台までは日中時パターン、16時台から夕ラッシュ時パターンで急行の設定方法が異なっています。

　16時台は急行が春日部行を追い越さない設定のため、普通の運転間隔が14、10、6分間隔とバラつく形になるのに対して、17時台は急行が岩槻で普通を追い越す設定のため、普通の運転間隔は概ね10分間隔になります。

　■16時台

　利用状況グラフを見てみると、16時台は普通B(前列車間隔10分)が混み、その他の普通A・Cが急行と同等となっています。

　急行と普通A・Cの3列車の利用合計を2で割ると570pになり、普通Bの560pと同等になることから、10分等間隔の設定なら普通B程度になるところ急行設定に伴う前列車間隔により利用が変わってくるということになると捉えられます。

　春日部行の普通Cは前列車間隔6分の割には集客しており、始発駅という事もあり普通Bの混雑状況からスライド分があるのでしょうか。

　急行は前列車間隔10分ですが普通Bと同等にならないのは通過駅があるからで、後続の普通Aは普通としての前列車間隔だけ見ると14分ありますが、急行利用可能者が急行にシフトするため、急行と同程度の利用になります。

　急行設定で普通利用のバランスが悪くなるのかどうかが興味ポイントでしたが、列車間隔のバラツキはあれど利用的にはそこまで悪くないというか妥当な状況に収まっていると感じた次第です。

　■17時台

　利用状況を見ると急行を含めて概ね同等程度に収まっていることが分かります。

　普通の運転間隔は概ね等間隔で、急行を挟む場合は12分、その他は9分間隔という設定と始発駅ならではの着席思考での後続シフトが良い感じに利用均等に繋がっていると思います。

　どちらのパターンにも妥当性を感じますが、利用が多い時間帯だと普通の運転間隔をあまりバラつかせられないという事もありましょうし、結果こういうパターンの使い分けなのだと判断しました。

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　＜上り方面＞

図－２：上り方面到着時データ

　上り方面については下り方面と異なり16時台も17時台も急行の設定パターンは同じです。

　下りと異なり急行の利用が普通より少ないのは、純粋に停車駅が少ない分集客が少ないという事になろうかと思います。

　これはスジ構成上仕方ない部分なので、急行設定が無いとして普通3本で担っていた場合の1本分の利用と比較し、悪化していなければ良しとしたいです。

　16時台前半は急行が無いとすると406pとなり、サイクル中最混雑でも390p、16時台後半は同様に453pに対して440pとなっていることから、許容できる状況と捉えます。

　以上です!!