図－１：調査データ

　＜全体の混雑傾向＞

　グラフで確認すると、区間急行が最も混んでおり、次いで直通特急、区間特急という順になっています。

　快速急行は明らかに前述３種と比べて差があり、大阪難波方面という事で異なっているものと思います。

　編成が４両～６両と短いため、編成全体でそう差は出ていませんが、直通特急だけは先頭と最後部が混む傾向が出ていました。

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　＜ダイヤ改正効果は？＞

　３月のダイヤ改正において区間特急の発駅をそれまでの青木から御影に変更し、停車駅に魚崎（延伸に伴う）と尼崎を追加することで、直通特急と区間急行の混雑を緩和すると明確に示されていました。

　今回の調査結果を踏まえると、前述の通り区間特急は直通特急と区間急行の混雑にまでは至っていないものの、近い混雑状況になっていることもあり、緩和効果は出ているのではないかと思います。

　ダイヤと停車駅設定を見ると、直通特急に比べて神戸方でかなり小まめに停車している区間特急がなかなか混まず、甲子園始発で鳴尾、武庫川、尼崎という停車の区間急行が混んでいることに驚いてしまうところですが、利用の多い駅とそうでない駅の差が顕著なのでしょうね。

　快速急行と直通特急が続行で走ると、尼崎から後続の直通特急が混むような気がしていたのですが、ちゃんと方面別の棲み分けがなされている模様です。

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　＜梅田・難波方面比率は？＞

　データに示したとおり７７：２３という比率になりました。

　まだまだ梅田方面が主体といったところで、優等列車設定が３：１というバランスは妥当なところかと思います。

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　簡単ですが以上です!!