図：西鉄天神大牟田線2017年2月現在の現行ダイヤグラム

　西鉄の現行ダイヤですが、西鉄福岡(天神)基準で見ると３０分サイクルに特急１本、急行２本、普通３本の計６本が設定されており、毎時１２本の運転です。

　区間の利用に対して本数調整を行っており、西鉄二日市、筑紫、西鉄小郡、花畑、大善寺において本数が減っていきます。

　急行の半数が筑紫以遠各駅停車という形を取り、かつ甘木線からの直通列車を大牟田まで運行することで普通の本数を、西鉄福岡～西鉄二日市間毎時６本、筑紫～西鉄小郡間毎時４本、西鉄小郡～宮の陣間毎時２本、宮の陣～大善寺間毎時４本、大善寺～大牟田間毎時２本それぞれ確保しています。

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　特急主体の運行形態となっており、中間拠点の久留米付近をターゲットに花畑系統の急行を、利用の多い西鉄二日市付近をターゲットに小郡急行が設定されており、特急の大橋を除いては緩急接続を基本に漸減パターンを駆使してきました。

　しかしながら、利用が多いのが西鉄福岡(天神)方のごく近距離区間に限られており、近年のダイヤ改正内容を見ると遠距離区間の輸送力調整（種別変更・両数削減・ワンマン化）をしつつも何とか本数設定を維持しているというのが実態かと捉えています。

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　ＪＲとの競合については、福岡方の起点が異なることからある程度の棲み分けが確立されてきているように捉えていますが、いずれの経路もとり得る状況もあるでしょうから、福岡方近距離区間の利便性維持は必須でしょう。

　雑餉隈から桜台付近は至近距離を走行しているため、ここを手を抜くことは出来ない雰囲気が紫駅の開業であったり、本数の確保であったり感じ取ることが出来るのかなぁと感じますね。

　一方で福岡方の独占区間が安泰という事ではなく、更に利便性を高める必要性があり、それが特急の大橋停車なのかなぁと今回の件を捉えました。

　緩急接続駅であるため、大橋停車は大橋利用のみならず高宮や西鉄平尾に対しても利便性が高まるというのが効果的です。

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　今回の大橋停車は意図が分かりやすい気がしますが、利用面であったりダイヤ・施設面であったり、その他に目を向けてみると、元々特急は利用が多い列車で、専用の２扉クロスシート車を用いていたことから見て、速達性や快適性を確保する狙いは明確にあったと思うんですよね。

　ただ、利用面で必ずしも速達性が重視できなくなった経緯（過去の停車駅増）や、利用そのものも時間帯により減ってきていたのかもしれません。

　車両面においても置き換えのタイミングとなり、３扉車であればより流動性が高まることから短距離区間が幾分混むことを許容できる、そんなことが大橋停車化につながったのかなぁなんて思ったりです。

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　ダイヤ面で見ると、特徴として単線区間の処理という設備制約がまず最初にあり、特急のスジが殆ど動かせません。

　図のダイヤグラムの灰色の部分が単線区間ですが、上下特急の行き違いが見事に灰色部分を避けて設定されているのが分かります!!

　もちろん、まったく変えられないという訳ではありませんが他の列車のバランス等の維持もあるため、長年基本パターンが変わっていないのにも理由がある訳ですね。

　特急の大橋停車が単なる停車化であれば、多少の調整で全体のダイヤは確保できそうです。

　そのあたりは明日のその(2)でコメントしたいと思います。