2025年1月にX(旧Twitter)で報告した内容のまとめです。

元報告は以下リンクで直接ご確認ください!!

【2025年1月の報告一覧】

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＜主な話題＞

・JR京葉線2024.9／2025.3ダイヤ改正関連分析

・JR東日本工事／施設調査
　(福島・新木場・海浜幕張・千葉)

・JR東日本アプリについての考察

・西武線工事／施設調査
　(中井～野方間・東村山)

・京阪線2025.3改正ダイヤ分析・考察

・東京メトロ工事／施設調査(南砂町)

・ことでん琴平線新駅(多肥駅)新設に係る考察

・東武線工事／施設調査
　(春日部・東武動物公園・清水公園・野田市)

・阪急線2025.2改正ダイヤ分析・考察

・上田電鉄別所線2025.3改正ダイヤ分析・考察

・西武新宿線2025.3改正ダイヤ分析・考察

・JR京葉線千葉みなと駅利用状況調査
　2025.1.27(月)

・つくばエクスプレス2025.3改正ダイヤ分析・考察

■2023年2月12日現在
　(東武動物公園・南栗橋・静和・下今市修正)

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■2013年6月15日現在

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の夕ラッシュ時は、久喜発基準18:55～19:55の1時間で見ると、特急2本、区間急行3本、普通2本の計7本が設定されています。

　特急りょうもうは久喜発18:59(赤城行)、19:30(葛生行)の2本が設定されています。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城、葛生行は館林から佐野市、佐野、田沼、葛生に停車します。

　区間急行は浅草発で、太田行1本(久喜で後続の急行接続)、館林行2本の計3本が設定されています。久喜～太田間は各駅に停車します。

　普通は久喜発で、急行に接続する形で太田行1本、館林行1本の計2本が設定されています。

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の日中時上りは、久喜基準で見ると1時間サイクルに特急1～2本、普通3本の計4～5本が設定されています。

　特急りょうもうは浅草着毎時55分の枠で毎時1本設定されており、10時台は25分の枠が増発され毎時2本の運転です。停車駅は赤城、相老、新桐生、薮塚、太田、足利市、館林、東武動物公園、北千住、浅草です。

　普通は太田～久喜間2本、館林～久喜間1本の計3本が約20分間隔で設定され、久喜で急行と接続します。

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の日中時下りは、久喜基準で見ると1時間サイクルに特急1～2本、普通3本の計4～5本が設定されています。

　特急りょうもうは浅草発毎時10、40分発の枠で設定されており、10、11、15時台は毎時2本、12～14時台は10分発1本の運転です。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城で、15時台の列車は久喜、加須、羽生に追加停車します。

　普通は久喜～太田間2本、久喜～館林間1本の計3本が約20分間隔で設定され、久喜で急行と接続します。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの夕ラッシュ時は、北千住発基準18:10～19:10の1時間で見ると、日光(宇都宮)線系統特急2本、伊勢崎線系統特急2本、半蔵門線直通急行6本、区間急行6本、区間準急2本、普通2本、普通(日比谷線直通)13本の計33本が設定されています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草発18:00で設定され、鬼怒川温泉行です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新鹿沼、下今市、新高徳、鬼怒川温泉です。

　特急しもつけ(日光・宇都宮線系統)は浅草発18:30で設定され、東武宇都宮行です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新栃木、壬生、おもちゃのまち、江曾島、東武宇都宮です。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発18:10(赤城行)、18:40(葛生行)が設定されています。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城、葛生行は館林から佐野市、佐野、田沼、葛生に停車します。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜行と南栗橋行がそれぞれ20分間隔に設定され、押上～東武動物公園間は平均10分間隔の運転です。停車駅は押上、曳舟、北千住、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟で浅草発区間急行に接続します。

　区間急行は浅草発で設定され、伊勢崎線系統(太田行2本、館林行1本)と日光線系統(新栃木行3本)がそれぞれ20分間隔に設定され、浅草～東武動物公園間は平均10分間隔の運転です。停車駅は浅草～北千住間の各駅、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟で半蔵門線直通の急行に接続します。

　区間準急は北千住発で2本設定され、南栗橋行1本、東武動物公園行1本です。停車駅は北千住、西新井、草加、新越谷～南栗橋間各駅です。

　普通は浅草発で2本設定され、竹ノ塚行です。

　普通(日比谷線直通)は東武動物公園行4本、北春日部行1本、北越谷行6本、竹ノ塚行2本の計13本が設定されています。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの日中時上りは1時間サイクルで、北千住着基準で見ると、特急(日光線系統)1～2本、特急(伊勢崎線系統)1～2本、区間快速1本、半蔵門線直通急行6本、区間準急3本、普通(日比谷線直通)6本の合計18～20本の設定です。この他、北千住～浅草間運転の普通が毎時3本設定されており、東武動物公園～浅草間はほぼ10分サイクルのパターンになっています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草着毎時15、45分着の枠で設定されており、毎時1～2本の運転です。停車駅は東武日光、下今市、新鹿沼、栃木、春日部、北千住、とうきょうスカイツリー、浅草、鬼怒川線内は新藤原、鬼怒川公園、鬼怒川温泉、新高徳となっています。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発毎時55分着の枠で毎時1本設定されており、10時台は25分着の枠が増発され毎時2本の運転です。停車駅は赤城、相老、新桐生、薮塚、太田、足利市、館林、東武動物公園、北千住、とうきょうスカイツリー、浅草です。

　区間快速は浅草着毎時35分で設定されています。停車駅は東武日光～東武動物公園間の各駅(鬼怒川線内各駅)、春日部、北千住、浅草です。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜発と南栗橋発がそれぞれ20分間隔に設定され、東武動物公園～押上間は10分間隔の運転です。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。せんげん台、草加、曳舟で緩急接続します。

　区間準急は久喜～浅草間の運転で、20分毎に設定されています。停車駅は久喜～新越谷間の各駅、草加、、西新井、北千住～浅草間の各駅です。西新井で緩急接続するとともに、各駅停車区間のせんげん台、曳舟で急行と緩急接続します。

　普通は北千住～浅草間の運転で、区間準急と合わせて10分間隔となるように20分間隔に設定されています。

　普通(日比谷線直通)はで、東武動物公園発と北越谷発がそれぞれ20分毎に設定され、北越谷～北千住間は10分間隔の運転です。北越谷までは区間準急3本を加えてほぼ10分間隔の6本運転となります。せんげん台、草加で急行と、西新井で半数が区間準急と緩急接続します。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの日中時下りは1時間サイクルで、北千住発基準で見ると、特急(日光線系統)1～2本、特急(伊勢崎線系統)1～2本、区間快速1本、半蔵門線直通急行6本、区間準急3本、普通(日比谷線直通)6本の合計18～20本の設定です。この他、浅草～北千住間運転の普通が毎時3本設定されており、浅草～東武動物公園間はほぼ10分サイクルのパターンになっています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草発毎時00、30分発の枠で設定されており、毎時1～2本の運転です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新鹿沼、下今市、東武日光、鬼怒川線内は新高徳、鬼怒川温泉、鬼怒川公園、新藤原となっています。また12～15時台の4本はとうきょうスカイツリーにも停車します。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発毎時10、40分発の枠で設定されており、10、11、15時台は毎時2本、12～14時台は10分発1本の運転です。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城で、15時台の列車は久喜、加須、羽生に追加停車します。

　区間快速は浅草発毎時50分で設定されています。停車駅は浅草、北千住、春日部、東武動物公園～東武日光間及び鬼怒川線内各駅です。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜行と南栗橋行がそれぞれ20分間隔に設定され、押上～東武動物公園間は10分間隔の運転です。停車駅は押上、曳舟、北千住、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟、草加、せんげん台で緩急接続します。

　区間準急は浅草～久喜間の運転で、20分間隔に設定されています。停車駅は浅草～北千住間、西新井、草加、新越谷～久喜間各駅です。曳舟、せんげん台で急行と緩急接続します。

　普通は浅草～北千住間の運転で、区間準急と合わせて10分間隔となるように20分間隔に設定されています。曳舟で急行と緩急接続します。

　普通(日比谷線直通)はで、東武動物公園行と北越谷行がそれぞれ20分毎に設定され、北千住～北越谷間は10分間隔の運転です。北越谷からは区間準急3本を加えてほぼ10分間隔の6本運転となります。草加、せんげん台で急行と緩急接続します。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの朝ラッシュ時は、北千住到着基準7:30～8:30の１時間で見ると、急行5本、区間急行11本、準急4本、普通3本、普通(日比谷線直通)18本の計41本が設定されています。ダイヤパターンは1サイクルが9～11分で、サイクル中に半蔵門線直通急行もしくは準急1本、浅草行区間急行1本、北千住行区間急行1本、普通(日比谷線直通)3本が設定されるのが基本になっていますが、最ピーク帯の区間急行2本が急行に変更され、最ピーク帯前後には浅草行普通が挿入されるなど、一部パターンが異なっています。

　急行(半蔵門線直通)は久喜発3本、南栗橋発2本の計5本が設定されています。久喜発が約20分間隔に設定され、最ピーク帯に南栗橋発が約10分間隔に2本挿入されています。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。曳舟で浅草行列車に接続します。

　区間急行は伊勢崎線系統(浅草行、1本のみ北千住行)と日光線系統(北千住行)が設定されています。伊勢崎線系統は太田発2本、館林発4本の計6本、日光線系統は新栃木発5本が設定されており、各系統とも9～11分間隔(日光線系統は最ピーク時の急行2本を含む)で設定されています。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住～浅草間の各駅です。曳舟で半蔵門線直通と接続します。

　準急(半蔵門線直通)は南栗橋発4本が設定されています。停車駅は南栗橋～新越谷間の各駅、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。曳舟で浅草行列車に接続します。

　普通(浅草行)は北越谷発1本、竹ノ塚発2本、北千住発1本の計4本が設定されています。うち3本が曳舟で半蔵門線直通と接続します。

　普通(日比谷線直通)は東武動物公園発3本、北春日部発3本、北越谷発11本、竹ノ塚発1本の計18本が設定されています。各駅停車区間の準急及び浅草行普通を含めて、東武動物公園からは平均9分間隔、北春日部からは平均6分間隔、北越谷からは平均3分半間隔、竹ノ塚からは平均3分間隔の運転です。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

【調査条件】
　・平成18年4月16日(日)
　・新越谷駅浅草方にて60分間発着時の混雑を定点観測
　・運行状況はほぼ正常

【調査目的】
　・東武新ダイヤの利用状況を確認すべく現地確認を行う。改正後約1ヶ月のため傾向は落ち着いたと想定。

【調査結果の要点】
　・区間快速は夕方に近い時間帯のためか、上りは利用率が高かったが、下りは利用率が低かった。
　・事前に調査していた東武動物公園、春日部とは傾向が異なっている。
　・急行の利用率は区間準急の挿入有無が影響しており、更に久喜・南栗橋の系統の違いが関係している。
　・普通(日比谷線直通)の利用率は東武動物公園、北越谷発着による差があまり無い。

【考察】

＜下りダイヤについて＞

　グラフを見ると、南栗橋系統急行が混んでいる事が分かります。春日部での調査では系統によらずほぼ同じでしたが、新越谷において差があるのは、停車駅が新越谷まで同等の区間準急の有無が関係していることが考えられます。

　混雑ｐが区間準急＋久喜系統急行＝南栗橋系統急行となっており、前列車間隔で決まっていることが読みとれます。編成の真ん中の利用率が高いのは、北千住の階段位置が影響していると思いますが、旧ダイヤからの慣習も依然として残っていると考えられます。南栗橋系統急行が混んでいるといっても立ち客が少々出ている程度ですので、混んでいるという状況ではありません。

＜上りダイヤについて＞

　グラフを見ると、南栗橋系統急行と久喜系統急行の利用率がほぼ同等です。

　春日部の調査では久喜系統急行の利用率が顕著に高かった訳ですが、この差が埋まる理由として、新越谷の乗降で差が無くなった、つまり久喜方面～新越谷間の利用が一定数居ると考えられることが一つ、もう一つは混んでいる久喜系統急行の直前に区間準急が挿入されていることでしょう。ホームで観察したところ、新越谷における区間準急乗車が一定数見られたので、どちらかと言うと後者の理由が大きいのかなと考えています。

　区間準急が20分おきの運転であるため、急行のパイを奪う機能しか有しないと捉えていましたが、こと上りダイヤに関しては混んだ列車の混雑を緩和させており、うまく機能していると言えそうです。