■2023年2月12日現在
　(東武動物公園・南栗橋・静和・下今市修正)

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■2013年6月15日現在

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの日中時下りは1時間サイクルで、北千住発基準で見ると、特急(日光線系統)1～2本、特急(伊勢崎線系統)1～2本、区間快速1本、半蔵門線直通急行6本、区間準急3本、普通(日比谷線直通)6本の合計18～20本の設定です。この他、浅草～北千住間運転の普通が毎時3本設定されており、浅草～東武動物公園間はほぼ10分サイクルのパターンになっています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草発毎時00、30分発の枠で設定されており、毎時1～2本の運転です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新鹿沼、下今市、東武日光、鬼怒川線内は新高徳、鬼怒川温泉、鬼怒川公園、新藤原となっています。また12～15時台の4本はとうきょうスカイツリーにも停車します。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発毎時10、40分発の枠で設定されており、10、11、15時台は毎時2本、12～14時台は10分発1本の運転です。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城で、15時台の列車は久喜、加須、羽生に追加停車します。

　区間快速は浅草発毎時50分で設定されています。停車駅は浅草、北千住、春日部、東武動物公園～東武日光間及び鬼怒川線内各駅です。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜行と南栗橋行がそれぞれ20分間隔に設定され、押上～東武動物公園間は10分間隔の運転です。停車駅は押上、曳舟、北千住、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟、草加、せんげん台で緩急接続します。

　区間準急は浅草～久喜間の運転で、20分間隔に設定されています。停車駅は浅草～北千住間、西新井、草加、新越谷～久喜間各駅です。曳舟、せんげん台で急行と緩急接続します。

　普通は浅草～北千住間の運転で、区間準急と合わせて10分間隔となるように20分間隔に設定されています。曳舟で急行と緩急接続します。

　普通(日比谷線直通)はで、東武動物公園行と北越谷行がそれぞれ20分毎に設定され、北千住～北越谷間は10分間隔の運転です。北越谷からは区間準急3本を加えてほぼ10分間隔の6本運転となります。草加、せんげん台で急行と緩急接続します。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの日中時上りは1時間サイクルで、北千住着基準で見ると、特急(日光線系統)1～2本、特急(伊勢崎線系統)1～2本、区間快速1本、半蔵門線直通急行6本、区間準急3本、普通(日比谷線直通)6本の合計18～20本の設定です。この他、北千住～浅草間運転の普通が毎時3本設定されており、東武動物公園～浅草間はほぼ10分サイクルのパターンになっています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草着毎時15、45分着の枠で設定されており、毎時1～2本の運転です。停車駅は東武日光、下今市、新鹿沼、栃木、春日部、北千住、とうきょうスカイツリー、浅草、鬼怒川線内は新藤原、鬼怒川公園、鬼怒川温泉、新高徳となっています。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発毎時55分着の枠で毎時1本設定されており、10時台は25分着の枠が増発され毎時2本の運転です。停車駅は赤城、相老、新桐生、薮塚、太田、足利市、館林、東武動物公園、北千住、とうきょうスカイツリー、浅草です。

　区間快速は浅草着毎時35分で設定されています。停車駅は東武日光～東武動物公園間の各駅(鬼怒川線内各駅)、春日部、北千住、浅草です。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜発と南栗橋発がそれぞれ20分間隔に設定され、東武動物公園～押上間は10分間隔の運転です。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。せんげん台、草加、曳舟で緩急接続します。

　区間準急は久喜～浅草間の運転で、20分毎に設定されています。停車駅は久喜～新越谷間の各駅、草加、、西新井、北千住～浅草間の各駅です。西新井で緩急接続するとともに、各駅停車区間のせんげん台、曳舟で急行と緩急接続します。

　普通は北千住～浅草間の運転で、区間準急と合わせて10分間隔となるように20分間隔に設定されています。

　普通(日比谷線直通)はで、東武動物公園発と北越谷発がそれぞれ20分毎に設定され、北越谷～北千住間は10分間隔の運転です。北越谷までは区間準急3本を加えてほぼ10分間隔の6本運転となります。せんげん台、草加で急行と、西新井で半数が区間準急と緩急接続します。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの夕ラッシュ時は、北千住発基準18:10～19:10の1時間で見ると、日光(宇都宮)線系統特急2本、伊勢崎線系統特急2本、半蔵門線直通急行6本、区間急行6本、区間準急2本、普通2本、普通(日比谷線直通)13本の計33本が設定されています。

　特急スペーシア(日光線系統)は浅草発18:00で設定され、鬼怒川温泉行です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新鹿沼、下今市、新高徳、鬼怒川温泉です。

　特急しもつけ(日光・宇都宮線系統)は浅草発18:30で設定され、東武宇都宮行です。停車駅は浅草、北千住、春日部、栃木、新栃木、壬生、おもちゃのまち、江曾島、東武宇都宮です。

　特急りょうもう(伊勢崎線系統)は浅草発18:10(赤城行)、18:40(葛生行)が設定されています。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城、葛生行は館林から佐野市、佐野、田沼、葛生に停車します。

　急行は半蔵門線直通で設定され、久喜行と南栗橋行がそれぞれ20分間隔に設定され、押上～東武動物公園間は平均10分間隔の運転です。停車駅は押上、曳舟、北千住、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟で浅草発区間急行に接続します。

　区間急行は浅草発で設定され、伊勢崎線系統(太田行2本、館林行1本)と日光線系統(新栃木行3本)がそれぞれ20分間隔に設定され、浅草～東武動物公園間は平均10分間隔の運転です。停車駅は浅草～北千住間の各駅、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園以遠各駅です。曳舟で半蔵門線直通の急行に接続します。

　区間準急は北千住発で2本設定され、南栗橋行1本、東武動物公園行1本です。停車駅は北千住、西新井、草加、新越谷～南栗橋間各駅です。

　普通は浅草発で2本設定され、竹ノ塚行です。

　普通(日比谷線直通)は東武動物公園行4本、北春日部行1本、北越谷行6本、竹ノ塚行2本の計13本が設定されています。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の日中時下りは、久喜基準で見ると1時間サイクルに特急1～2本、普通3本の計4～5本が設定されています。

　特急りょうもうは浅草発毎時10、40分発の枠で設定されており、10、11、15時台は毎時2本、12～14時台は10分発1本の運転です。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城で、15時台の列車は久喜、加須、羽生に追加停車します。

　普通は久喜～太田間2本、久喜～館林間1本の計3本が約20分間隔で設定され、久喜で急行と接続します。

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の日中時上りは、久喜基準で見ると1時間サイクルに特急1～2本、普通3本の計4～5本が設定されています。

　特急りょうもうは浅草着毎時55分の枠で毎時1本設定されており、10時台は25分の枠が増発され毎時2本の運転です。停車駅は赤城、相老、新桐生、薮塚、太田、足利市、館林、東武動物公園、北千住、浅草です。

　普通は太田～久喜間2本、館林～久喜間1本の計3本が約20分間隔で設定され、久喜で急行と接続します。

■平成24年3月17日改正

　東武伊勢崎線(久喜～太田間)の夕ラッシュ時は、久喜発基準18:55～19:55の1時間で見ると、特急2本、区間急行3本、普通2本の計7本が設定されています。

　特急りょうもうは久喜発18:59(赤城行)、19:30(葛生行)の2本が設定されています。停車駅は浅草、北千住、東武動物公園、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、薮塚、新桐生、相老、赤城、葛生行は館林から佐野市、佐野、田沼、葛生に停車します。

　区間急行は浅草発で、太田行1本(久喜で後続の急行接続)、館林行2本の計3本が設定されています。久喜～太田間は各駅に停車します。

　普通は久喜発で、急行に接続する形で太田行1本、館林行1本の計2本が設定されています。

■平成24年3月17日改正

　東武スカイツリーラインの朝ラッシュ時は、北千住到着基準7:30～8:30の１時間で見ると、急行5本、区間急行11本、準急4本、普通3本、普通(日比谷線直通)18本の計41本が設定されています。ダイヤパターンは1サイクルが9～11分で、サイクル中に半蔵門線直通急行もしくは準急1本、浅草行区間急行1本、北千住行区間急行1本、普通(日比谷線直通)3本が設定されるのが基本になっていますが、最ピーク帯の区間急行2本が急行に変更され、最ピーク帯前後には浅草行普通が挿入されるなど、一部パターンが異なっています。

　急行(半蔵門線直通)は久喜発3本、南栗橋発2本の計5本が設定されています。久喜発が約20分間隔に設定され、最ピーク帯に南栗橋発が約10分間隔に2本挿入されています。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。曳舟で浅草行列車に接続します。

　区間急行は伊勢崎線系統(浅草行、1本のみ北千住行)と日光線系統(北千住行)が設定されています。伊勢崎線系統は太田発2本、館林発4本の計6本、日光線系統は新栃木発5本が設定されており、各系統とも9～11分間隔(日光線系統は最ピーク時の急行2本を含む)で設定されています。停車駅は東武動物公園までの各駅、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住～浅草間の各駅です。曳舟で半蔵門線直通と接続します。

　準急(半蔵門線直通)は南栗橋発4本が設定されています。停車駅は南栗橋～新越谷間の各駅、草加、西新井、北千住、曳舟、押上です。曳舟で浅草行列車に接続します。

　普通(浅草行)は北越谷発1本、竹ノ塚発2本、北千住発1本の計4本が設定されています。うち3本が曳舟で半蔵門線直通と接続します。

　普通(日比谷線直通)は東武動物公園発3本、北春日部発3本、北越谷発11本、竹ノ塚発1本の計18本が設定されています。各駅停車区間の準急及び浅草行普通を含めて、東武動物公園からは平均9分間隔、北春日部からは平均6分間隔、北越谷からは平均3分半間隔、竹ノ塚からは平均3分間隔の運転です。

　※本頁では東武スカイツリーラインに伊勢崎線（東武動物公園～久喜間）、日光線（東武動物公園～南栗橋間）を含めています。

【調査条件】
　・平成18年3月12日(日)
　・新栃木駅東武日光方(一部東武動物公園方)にて60分間、発着時の混雑を定点観測
　・運行状況はほぼ正常

【調査目的】
　・3月18日のダイヤ改正で快速が区間快速化されることを受け、改正前の状態の確認をしておく。

【調査結果の要点】
　・快速だけ利用率が高い状態である。
　・新栃木以遠の普通は１割程度の利用率となっており、快速通過駅の利用客は殆ど居ない。
　・準急は極めて空いているが、混雑傾向から以遠系統の接続の有無、前列車間隔で利用率が決まっている。
　・利用の絶対数は少ないが、比率の上で日光線・宇都宮線接続を維持する必要がある。

【考察】

　一言で新栃木の状態を示すと「快速だけが混んでいる」状態と言えます。快速利用客は新鹿沼、下今市、東武日光、鬼怒川線方面利用ですから、準急の利用率の低さから分かるとおり、途中駅利用者は極めて少ない路線であることが分かります。それでもなお快速を区間快速にする必要性については、極めて空いている区間普通を1本の列車として運行するコストを削減したいという事なのだろうと考えました。

　上記は新栃木以遠の話でして、南栗橋～新栃木間については本数が減っていないので、区間快速化の意義が分かりづらいところです。自分なりに考えてみたところ、調査No.2の栗橋の考察でも書きましたが、毎時2本の普通に加えて区間快速が必要だった理由として「急行設定による系統分断のフォローとして南栗橋以遠の接続列車の設定」という施策上の意味合いが強いのかなと考えています。将来的な普通の減便も視野に入れて、先行導入的に区間快速を設定したという事であれば、頷けるのですが。

　快速の利用率が他の列車に比べて高いので、南栗橋～栃木間の快速通過駅の利用客が少ないことを考えると、毎時2本の普通を維持する前提なら、区間快速は新栃木まで通過運転したほうが望ましいように思えます。利用状況調査をした上での個人的な見解は「土休日は普通2本＋新栃木以遠各停の快速」「平日は普通1本＋区間快速」です!!

　他の列車に目を向けてみると、準急は6両でガラガラ、宇都宮線は座席が２割程度埋まっている程度でした。ともに伊勢崎線の太田以遠に導入されたワンマン３連でも輸送力上はＯＫという感じがしますので、上記普通本数の見直しも含めて輸送力調整として、今後南栗橋以遠がワンマン化される可能性は高いと思われます。

　上りの準急の利用率が高い車両位置を見ると接続列車の影響を受けていることから系統間接続の必要性を感じますが、宇都宮線は栃木までの利用が多く、新栃木～栃木間の利用本数維持の観点で、現行のように宇都宮線と日光線浅草方面との接続時間を短くしすぎないパターンのほうが望ましいのかもしれません。輸送量が等しいからといって直通が必ずしも便利という訳ではなさそうです。

【まとめ】

　快速の利用率だけが高くなっており、新ダイヤになっても区間快速が快速同様の利用率を維持するものと思われます。普通については利用率が低いため、輸送力調整、本数の削減の可能性は高いですが、宇都宮線と日光線の接続の必要性から一定の利便性は維持されるものと思います。日光線と宇都宮線直通はメリット・デメリット双方あり、ダイヤパターンにもよりますが、単純に直通は便利という訳ではなさそうです。

【調査条件】
　・平成18年4月9日(日)
　・東武動物公園駅浅草方にて60分間発着時の混雑を定点観測
　・運行状況はほぼ正常
　・桜の季節のため、幸手の利用が通常より多く、上り南栗橋系統の急行は通常より混んでいると思われる。

【調査目的】
　・東武新ダイヤにおける急行の利用状況を確認すべく現地確認を行う。

【調査結果の要点】
　・上下とも利用率が最も高いのは区間快速。
　・上りは区間快速が挿入されると前後の急行の利用率が下がる。下りは特に影響無し。
　・急行は南栗橋系統と久喜系統で混んでいる位置が異なる。利用率は桜特需を除くと久喜系統がやや高い。
　・区間準急と普通(日比谷線直通)の利用率は極めて低い。

【考察】

　グラフを見て頂いて分かるとおり、区間快速の利用率が最も高く座席がほぼ埋まる状況です。急行は10両のため平均値にすると20～40p程度の利用率ですが。編成のうち混む部分が偏っており、利用率の高い車両は80p以上になっています。一方、区間準急と普通(日比谷線直通)はガラガラであり、春日部～東武動物公園間では優等だけ乗っている状況と言えます。

＜区間快速について＞

　上りについては、区間快速が挿入されると、直前直後の急行の利用率が他の急行より下がっています。これは、直前の急行を越谷で追い越すため、北千住以遠利用客がシフトしているのと、東武動物公園まで各駅に停車するため、直後スジの急行を利用する人がシフトしているものと考えます。しかし、そのシフトボリュームを考えると、区間快速が利用できる人の比率は必ずしも高くないのかもしれません。

＜急行について＞

　急行について見てみると、下りと上りで傾向が異なります。下りは久喜系統、南栗橋系統ともに真ん中の車両の利用率が高くなっており、上りは久喜系統については前方車両、南栗橋系統については後方車両の利用率が高くなっています。この結果は停車駅の階段位置や接続列車が関係していると考えられます。

　久喜系統は久喜での普通との接続が前寄せ接続のため、前方６両の利用率が高くなります。南栗橋系統は逆に南栗橋での普通との接続が後寄せ接続のため、後方６両の利用率が高くなるのですが、ここで注意したいのは、南栗橋以遠の利用が少ないという事です。上記のグラフでも分かりますが、南栗橋で普通との接続がある列車と無い列車の利用率が殆ど変わりません。

　これはつまり乗り継ぎが少ない事を示しており、乗っている人は幸手～東武動物公園間の利用客であると想定されます。この日は桜日和で幸手の乗降が多い事が想定されますので、通常時は久喜系統に比べて利用率が低くなるものと思います。

　全体的に10両のため空いている印象がありますが、合計400pを越える列車もあり、従来の6両準急だと座席が埋まる程度になってしまうため、輸送力自体はあって良いかなという印象です。本格的に混むのは春日部より都心方なので、東武動物公園ではやや空いた印象ですが、これで良いのでしょう。

＜区間準急と普通(日比谷線直通)について＞

　率直に言ってガラガラです。急行が準急なら北越谷で切ってしまっても輸送力的には問題無さそうなくらいですが、この区間は優等停車駅間利用が多いため、本数を削減するために優等の所要時間を増やすような事はしたくないのでしょう。

　よって現行で良いのかなと考えています。